(一)首部
1.调解书字号:厦门海事法院(1995)厦海法事初字第002号。
3.诉讼双方
原告:南京长江油运公司。
法定代表人:王某,经理。
委托代理人:侯军,上海市浦东涉外律师事务所律师。
被告:福建省粮食海运公司。
法定代表人:钟某,经理。
委托代理人:陈建敏,福建对外经济律师事务所律师。
5.审判机关和审判组织
审判机关:厦门海事法院。
合议庭组成人员:审判长:萧言金;代理审判员:林瑞云、周诚友。
(二)诉辩主张
1.原告及其委托代理人诉称:1994年4月26日原告所属“大庆416”轮满载5000吨航空煤油,从安徽铜陵驶往深圳。4月30日2330时,其船位于北纬26°19′09″东经120°39′01″,此时西南风5至6级,中浪,航速约9.6节,雾航,号灯开启正常,并按章某放雾号。5月1日0035时船位北纬26°11′东经120°33′08″。雷达观察发现被告所属“明隆”轮位于原告船右前方,且被告船右前方有一不知名的北上“A”小船。原告船先后用VHF(高频电话)与“A”小船及被告船取得联系,商定右舷会让。稍后被告船雷达回波接近原告船右正横并逐渐逼近,原告船立即呼叫被告船,声明其为南下船,航向210°,视线不良,不能过于靠近。被告船回答其航向为120°,要求原告船右转。当时两船已十分逼近,要求原告向右转向已不可能,被告船仍继续以大于90°的夹角逼近原告船。原告船立即左满舵,双停车,约0045时被告船舯楼碰撞原告船船艏,随后其船艉又横扫原告船舯楼。原告认为此次碰撞事故的发生,责任主要在于被告,因此请求法院判令被告赔偿原告船体损失、营运损失等共计1075361元(人民币,下同)。
2.被告辩称:被告所属“明隆”轮1994年第三航次由肖厝港空放青岛港,4月30日1533时从肖厝港启航,5月1日0000时船位于北纬26°05′08″东经120°27′,真航向30°,遇浓雾,视程小于1公里,被告船即通知机舱备车,施放雾笛。0016时雷达观测到船首正前方到右舷60°范围有四个目标回波。船长经雷达观测,判断“明隆”轮正前方及右舷10°左右两船均为南下船,航向约210°左右,与“明隆”轮形成对遇局面。右舷约20°的回波为“A”小船,向北航行。“明隆”轮用VHF16频道与正前方约7里的“扬子江第X号”商定左舷会让。随后“明隆”轮与“扬子江第X号”轮左舷横距约1.2里的南下船(“大庆416”轮)多次呼叫,均未联系上,南下船位于“明隆”轮右舷约12°距离4里。此时“A”小船回波舷角减小,其试图从“明隆”轮右舷穿越船艏,“明隆”轮右让,改驶真航向60°,后右转至90°。0043时“明隆”轮发现南下船方位变化甚小,距离减小,碰撞危险不可避免,即采取右满舵转向。0044.5时,“明隆”轮船艏向转至128°,南下船艏部撞到“明隆”轮舯楼左舷船体外板。0045时来船再次与“明隆”轮左舷艉部发生碰撞。被告认为此次碰撞原因在于原告未能利用当时的一切资料,对航行作出正确分析、判断。在被告船连续不断在大幅度右转时,原告船仍采用左转的错误措施,违反了《国际海上避碰规则》第十九条“除被追越船外不得对正横前的船采取向左转向”之规定。因此请求法院依法判令原告承担此次碰撞事故的主要责任。
(三)事实和证据
厦门海事法院经公开审理查明:1994年5月1日0035时,原告南京长江油运公司所属“大庆416”轮船位于北纬26°19′09″东经120°39′01″,航向210°,航速约9.6节,海面西南风5至6级,中浪,能见度小于1公里。原告船雷达观测发现被告福建省粮食海运公司所属“明隆”轮位于原告船右前方,在被告船右前方有一不知名的北上“A”小船。原告船用VHF16频道与“A”小船联系商定右舷会让,并向左转向。5月1日0015时,被告船GPS卫导仪船位于北纬26°05′08″东经120°27′,航向030°,其雷达观测到船艏正前方至右舷60°范围有四个目标回波(12里档量程)。被告船船长经雷达观测,判断其船艏正前方及右舷10°左右两船均为南下船,航向约210°左右,形成对遇局面。被告船右舷约20°的回波为“A”小船,向北航行。被告船用VHF16频道与正前方约7里的“扬子江第X号”轮取得联系,双方同意左舷会让。0025时,位于“扬子江第X号”轮左舷横距约1.2里的“大庆416”轮在“明隆”轮右舷约12°距离4里。此时位于被告船右舷约15°距离1里的“A”小船回波舷角减小,被告船右转向,改航向为60°,0038时继续右转至航向93°。0043时被告船发现原告船方位变化甚小,距离减小,认为碰撞危险不可避免。0044时采取右满舵,船艏向转到128°。当原告船雷达观测到被告船回波已接近其右舷正横,仍继续以大于90°的夹角逼近时,立即左满舵。约0045时,两船发生碰撞,原告船船艏与被告船舯楼相撞。随后被告船船艉与原告船舯楼再次相撞。碰撞后,双方均作碰撞现场察看确认书,并由双方船长签字,双方对确认书均无异议。后原告通过中国船级社对其碰撞损坏进行检验,并对损坏修理项目进行估价,总修理费为36.8万元,另该油轮进厂前洗舱费用为193361.69元。被告通过中国人民保险公司(简称PICC)青岛市分公司国际保险部委托PICC福建分公司国际保险部船舶科申请验船师,对其船舶碰撞损坏进行检验,经审核,修理费用为539931元。
上述事实有下列证据证明:
1.原告所属“大庆416”轮航海日志、机舱日志、轮机日志,证明“大庆416”轮在发生船舶碰撞事故前及碰撞时船舶航行状态。
2.被告“明隆”轮航海日志、机舱日志、轮机日志,证明“明隆”轮在发生船舶碰撞事故前及碰撞时船舶航行状态。
3.“大庆416”轮船长及“明隆”轮船长所作证言,证明两船碰撞前,两船长各自驾驶船舶的情况。
4.碰撞现场察看确认书,证明两船船长对碰撞事故的确认无异议。
5.原、被告修理船舶费用检验证书,证明两船修理的实际费用。
(四)判案理由
厦门海事法院审理认为:本案原、被告在能见度小于1公里的情况下进行雾航,双方仅依据雷达观测和VHF监听与联系进行避让行动。在海况复杂,有“A”小船横越时,原、被告双方均避让“A”小船,原告左舷避让,被告右舷避让,双方均忽略对《1972年国际海上避碰规则(1982年修订本)》(下称《规则》)第二条第一项规定的遵守,并违反第六条关于安全航速和第十九条第三、四、五项的规定。因此,原、被告双方对该起碰撞事故应各承担50%责任。
(五)定案结论
该案在审理过程中,经本院主持调解,双方当事人自愿达成如下协议:
1.被告福建省粮食海运公司赔偿原告南京长江油运公司1万元,于调解书生效后10日内直接支付给原告。
2.本案受理费1.6万元由原告南京长江油运公司自行承担。
3.原、被告双方不再就该起船舶碰撞事故提起其他诉讼。
(六)解说
本案为典型的船舶海上雾航,我国海上交通行政部门对船舶雾航特别重视,早在1957年交通部就颁布了《海上雾中航行规则》,要求装有雷达的船舶也不能忽视1948年《规则》有关缓速的规定,遇雾时应当备车减速等。本案两船在雾中航行,能见度少于1公里,双方仅依靠雷达观测,船长又过于迷信雷达的作用,未注意到雷达误差,致使两船均在雷达测出两船相距仍有1公里时就发生相碰。所以雾航时不能单凭使用雷达观测操纵船舶,还应严格遵守《规则》各项规定,即做到合理的谨慎与技术。
该案在审理中注意分析碰撞事故发生经过,使原、被告双方认识到各自的过错并自愿达成调解协议,各承担50%的责任,即各自损失(间接损失)自行负担,本案中只将诉讼费用进行分摊。该案的调解与法院拟判决的意图基本相符。
(萧言金 吴海燕)
案例来源:中国高级法官培训中心,中国人民大学法学院 《中国审判案例要览:1996年经济审判暨行政审判卷》 中国人民大学出版社 第344 - 346 页