（一）首部

1.判决书字号
一审判决书：厦门海事法院（1993）厦海法商初字第033号。
二审判决书：福建省高级人民法院（1995）闽经终字第57号。

2.案由：租船运输损害赔偿案。

3.诉讼双方
原告（反诉被告、被上诉人）：日本太海株式会社。
法定代表人：烟某，董事长。
被告（反诉原告、上诉人）：香港海柏渔业公司。
法定代表人：石某，总经理。
委托代理人：高建平，福建天正律师事务所律师。
委托代理人：宋学成，北京对外经济律师事务所律师。
第三人（被上诉人）：上海翔远水产食品有限公司。
法定代表人：吕某，董事长。
委托代理人：陈建敏，福建对外经济律师事务所律师。

4.审级：二审。

5.审判机关和审判组织
一审法院：厦门海事法院。
合议庭组成人员：审判长：唐福金；审判员：张希舟；代理审判员：温文华。
二审法院：福建省高级人民法院。
合议庭组成人员：审判长：魏光钰；代理审判员：薛琦、黄继业。

6.审结时间
一审审结时间：1994年12月23日。
二审审结时间：1995年12月31日。

（二）一审诉辩主张

1.原告（反诉被告）日本太海株式会社（下称太海会社）和上海翔远水产食品有限公司（下称翔远公司）诉称：1993年5月29日，两原告（翔远公司原以原告身份起诉，一审将其作为第三人参加诉讼）在上海订立了关于合作经营水产品等意向书，太海会社即汇给翔远公司10万美元。6月间，双方商定在福建收购活海鳗50吨，由船运至日本东京，7月份海鳗节销售。经洽谈，太海会社与被告香港海柏渔业公司于6月14日用传真确认了太海会社租用“海柏No.3”船运输50吨活海鳗的协议。约定运输三次，运费1000万日元。首期运费250万日元已于同日支付。之后，太海会社与翔远公司的出口代理人福建省水产进出口公司（下称水产公司）签订买卖合同。7月5日下午5时翔远公司开始把1.91吨活海鳗装上“海柏No.3”船，6日凌晨发现鱼全部死亡，经商检机构鉴定，鱼死原因是船舱不适载。6日至11日，翔远公司联系空运，从福州经上海仅将暂养池中的3151公斤海鳗运到日本，损失惨重。为此，太海会社委托翔远公司申请厦门海事法院诉前扣押了“海柏No.3”船。因索赔不果，两原告遂于1993年8月5日提起诉讼，请求法院判令被告：（1）赔偿租用船舶费用损失250万日元；（2）赔偿死鱼损失、代理费损失以及为避免损失扩大而采取补救措施的费用损失计708328元人民币及其利息；（3）本案诉讼费等由香港海柏渔业公司负担。

2.被告（反诉原告）香港海柏渔业公司（下称海柏公司）答辩并提出反诉称：依照太海会社与海柏公司的租船合同，双方为船舶期租合同的承租人和出租人。《中华人民共和国海商法》没有规定船舶出租人应对海上货物运输过程中的风险和损失承担责任，故太海会社和翔远公司要求海柏公司赔偿其货运损失的请求缺乏法律依据。海柏公司出租的系“传统式日本运活鱼船”，船舶状况完全符合双方约定的条件，且在开航前已经印度尼西亚P.T.VENTURAPERMAI公司（下称印尼PT公司）委托的验船公证行检验合格，不存在不适载问题。造成装船鱼死的主要原因是承租人指挥调度船舶失当，将船引至淡水质的马尾港装鱼，导致“海柏No.3”船不能进行活水循坏，破坏了运送海鱼的最基本的条件。更严重的是，船舱的水是6月22日在公海泵入的，经过十几天的风吹日晒，水质应当十分恶劣，完全不能适应鱼的生存。承租人置本出租人的建议于不顾，拒绝更换海水，致使鱼装船后死亡，责任应由承租人承担。
海柏公司在履行与太海会社的租船合同中没有过错，对死鱼事故亦无责任。按约定，太海会社尚欠海柏公司租金750万日元；翔远公司在未分清责任的情况下错误申请法院扣押“海柏No.3”船，影响了海柏公司如期履行与印尼PT公司已签订的船舶期租合同，使海柏公司对外支付违约金12万美元，损失租金12万美元。此外，为使船舶获释和处理纠纷，海柏公司直接发生的费用为64000元港币。为此，请求法院判令太海会社和翔远公司赔偿海柏公司上述损失。
海柏公司在庭审之后又提出，翔远公司并非租船合同的承租人，在本诉中不具有主体资格，因此请求法院裁定驳回其对海柏公司的起诉。

（三）一审事实和证据
厦门海事法院经审理查明：1993年5月29日，太海会社与翔远公司在上海订立一份合作经营意向书，合作项目包括从中国空运和海运水产品、食品到日本。翔远公司负责在中国采购、报关、装运，太海会社负责在日本接货、销售，盈亏双方各占50%。随后，双方商定在福建收购活海鳗50吨，由船运至日本东京，供日本7月份海鳗节期间销售。6月17日，翔远公司与水产公司签订FXXXXXX1号合同。约定翔远公司在福建口岸船运日本的活海鳗等水产品，由水产公司代理出口、负责办理报关、报验等出口手续，费用由翔远公司承担；水产公司组织货源时，翔远公司予以配合，下池暂养后发生的死亡损耗，由翔远公司负担；租船运输由翔远公司落实，水产公司尽力协助，但不负经济责任等。同日，太海会社与水产公司签订FXXXXXX1号第01号合同。约定卖方水产公司出口50吨活海鳗给买方太海会社，于1993年6月至9月分批装船；暂定价每公斤FOB福建6美元；买方收到货后7天内用T/T付款。7月4日，双方又签订FMP93031第02号合同，在装船时间和海鳗出口单价两款上对FMP93031第01号合同作了变更；装船时间改为1993年7月至9月，单价改为每公斤FOB福建16美元。
1993年6月初，太海会社开始与海柏公司洽谈租船运输活海鳗事宜，6月14日，海柏公司向太海会社用传真发出船舶出租要约，介绍了船名、船舱、循环系统等船舶技术状况。在“运输条件”方面称：香港开出时间起算30天为止；可运载三次，“共付1000万日元”，可分三次支付，船可在6月16日开出。此外，传真还就太海会社是否派人随船等事项提出询问。太海会社在征求翔远公司的意见后，于当日在该传真件加盖戳章回传海柏公司承诺租船并支付了250万日元的租金。合同遂即成立。但此份以传真确认形式订立的合同不仅内容过于简单，而且租船性质不明，除“30天为止”和“可运载三次”外，定期租船合同和航次租船合同应具备的特征性条款均未明示。
根据上述买卖、租船等合同，翔远公司在水产公司的配合下并以水产公司的名义，以每公斤82元人民币的价格从福建省莆田、平潭两地共收购活海鳗10186.5公斤，总价款835293元。这批海鳗绝大部分于7月3日至6日陆续进入莆田埭头宝宁水产经销部在福州空军场站的暂养水池。计划于7月6日中午前全部装船，同日启航。太海会社和翔远公司已通知福州外轮代理公司于7月6日下午引水。
“海柏No.3”船于6月21日驶离香港，23日在公海泵入海水，24日驶入马尾港营前锚地抛锚。同日海柏公司经理石某和太海会社的丸山幸彦登船察看。26日，福州外轮代理公司根据太海会社的委托，通知“海柏No.3”船给舱内海水供氧。7月5日1520时“海柏No.3”接通知驶靠马尾港渔业公司码头。7月5日1710时至6日0130时，有三车活海鳗约1.91吨经过磅分别装入“海柏No.3”船的2XXX4号舱。6日0700时许，翔远公司雇用人员发现2X3号舱内的海鳗已全部死亡，第X号舱内的海鳗业已大部分死亡，少数尚漂浮在水面的亦行将死亡。但对于海鳗死亡的确切时间，船上人员无一知晓。该船航海日记中，6日0130时至0700时内未作任何记载。马尾进出口商品检验局（下称马尾商检局）于当日派鉴定人员对“海柏No.3”船进行了鉴定，并出具了MXXXXXXX2号检验证书。检验认为，该船装运技术条件不符合验舱专业标准及规程，船舱内存留油漆气味，并渗透于舱内的海水中，使舱内海水不适宜活海鳗的生活条件。
事故发生后，翔远公司一方面继续租用福州空军场站内的暂养池暂养未上船的活海鳗，一方面通过莆田埭头宝宁水产经销部的沈某（又名沈盛富）等联系空运。7月6日至11日，翔远公司委托福建安捷航空货运代理公司等单位从福州空运出4120公斤到上海；7月6日至14日，又自行联系从上海空运出3151公斤到日本。收货人为太海会社和另一家日本客户。两次空运，福州至上海的运费以人民币支付，计10542.06元，上海至日本的运费以外汇人民币支付，计43830.80元。
1993年7月12日，翔远公司以海柏公司为被申请人，向厦门海事法院申请扣押“海事No.3”船，要求其提供人民币100万元的担保，并由水产公司为其反担保。厦门海事法院审查后准其申请，于7月13日作出（1993）厦海法商保字第025—1号裁定书和扣航令，将“海柏No.3”船扣押在马尾港锚地。同时责令海柏公司提供100万人民币的货币或法院认可的其他具有同等价值的财产担保。7月23日，海柏公司出具了厦门宝龙和宝源房地产发展有限公司向厦门海事法院提供的担保书，请求释放其被扣船舶。厦门海事法院于7月23日作出（1993）厦海法商保字第025—2号裁定书，裁定解除对“海柏No.3”船的扣押，并发出了解除扣押令，“海柏No.3”船于次日获释。此次诉前扣押船舶，翔远公司支付申请费人民币5000元，其他执行费用人民币5000元由海柏公司支付。
另查明：“海柏No.3”船是1981年日本建造的活水专业船舶，专门用于运输鲜活水产品。海柏公司于1993年4月底从日本购进后，5月底至6月初在香港进行了整修，6个船舱重新油漆，其中第1XXXXXXX6号舱5月底完工，第第X号舱6月初完工。据“海柏No.3”船船员证言，除第第X号舱外，其余船舱均用海水浸泡过数次，共约20余天。该船此次驶离香港至福建马尾港是整修后的第一航程。据该船船长、大副、二副等人所言，“海柏No.3”船在6月23日泵入海水后即开始供氧直至事故发生，中间因主机故障仅停氧一个小时左右。但航海日志中对供氧情况未作完整记载，仅在7月5日0200时和5日1600时栏中有“供氧正常”字样。
还查明：海柏公司于1993年6月6日与印尼PT公司签订一份租船合同，约定由海柏公司代理海柏伯利兹公司将“海柏No.3”船租给印尼PT公司，船应于7月31日，最迟不得迟于8月2日抵达印尼装货港，租期40天，租金12万美元。合同在赔偿条款中还约定，如不能履约，船东或其代理必须在约定的船舶抵达装货港前30天以书面（或传真）通知承租人。否则，承租人有权解除合同并向出租人索取相当于租金的赔偿费。为履行该合同，印尼PT公司委托其本国雅加达验船公证行于1993年6月17日和18日在香港东龙洲对“海柏No.3”船进行了检验，在活水循环的条件下，还对两个船舱做了装载活鱼实验。结论为该船适载。检验报告也得到印尼渔业部认可。据海柏公司股东郑某陈述，验船情况及其结果在“海柏No.3”船开航前即告诉了太海会社的丸山幸彦。“海柏No.3”船在马尾港被法院扣押后，海柏公司于7月12日通知了印尼PT公司，告之“不会有太大问题，不久即可解决”，7月19日又传真印尼PT公司称“我们相信此船会依约抵达”。7月22日，印尼PT公司传真海柏公司强调“如贵船不能依时抵达，你们将赔偿我们”。因“海柏No.3”船未抵印尼，海柏公司赔付给印尼PT公司12万美元。

（四）一审判案理由
厦门海事法院鉴于上述事实认为：
本案当事人的民事法律关系产生于太海会社与海柏公司的定期租船合同。太海会社是“海柏No.3”船的承租人，海柏公司是出租人，双方已按合同约定交付了船舶。当事人之间的民事权益纠纷则因“海柏No.3”船不适载所引起。根据马尾商检局的鉴定结论和本院查证，海鳗死亡是由于该船船舱存有油漆气味，海水放置过久且供氧情况不良等因素综合作用导致的。对此，海柏公司作为该船的代理人和出租人，应对其出租船舶不适合约定用途以及未采取合理措施使之适合约定用途所造成的鱼死亡损失承担赔偿责任；太海会社作为承租人，负责船舶的经营调度，在已知“海柏No.3”船船舱新近油漆的情况下，未考虑海柏公司更换海水的建议，对船舶因不适载而致鱼死亡等亦有过错，故其对因此而造成的损失，也应承担赔偿责任。太海会社的本诉请求和海柏公司的反诉请求均予以驳回。翔远公司通过水产公司的出口代理行为与太海会社存在事实上的活海鳗买卖关系，但其并非“海柏No.3”船的承租人，故无权以本诉的共同原告资格对海柏公司提出租船合同纠纷诉讼。翔远公司作为“海柏No.3”船已装和拟装活海鳗的实际货主，可作为第三人参加诉讼，其在诉讼前作为利害关系人申请法院扣押“海柏No.3”船系维护自身合法权益的行为，并未违反法律规定，应予支持。海柏公司对翔远公司的反诉，亦当驳回。作为该批出口活海鳗的所有人，翔远公司因“海柏No.3”船不适载造成了货物损失，其诉称的损失海鳗数量予以认定。因此，太海会社和海柏公司应根据其过错程度各承担40%和60%的赔偿责任；翔远公司提出索赔的空运费及因本案而发生的其他损失，因无充分证据和法律依据，不予支持。鉴于“海柏No.3”船于1993年7月24日解除扣押后即驶返香港，太海会社与海柏公司均不再要求继续履行合同，故双方租用船舶合同应予解除。太海会社与海柏公司的租船合同没有选择适用的法律，但合同履行地在中国马尾港，翔远公司的货物损失地也在中国福州市，故本案应适用中国法律。

（五）一审定案结论
根据《中华人民共和国民法通则》第一百零六条和《中华人民共和国海商法》第一百三十二条、第一百三十三条第一款、第二百六十九条的规定，判决如下：
1.解除日本太海株式会社与香港海柏渔业公司的船舶租用合同。
2.香港海柏渔业公司赔偿第三人上海翔远水产食品有限公司海鳗货款损失人民币346146.60元及其利息损失人民币54933.46元；该两项本息计人民币400247.24元，香港海柏渔业公司应在本判决书生效后10日内一次性给付，逾期按中国人民银行逾期付款规定加倍支付迟延履行期间的债务利息。
3.日本太海株式会社赔偿第三人上海翔远水产食品有限公司其他海鳗损失款人民币230764.40元及其利息损失人民币36622.31元，该两项本息计人民币267368.71元，日本太海株式会社应在本判决书生效后10日内一次性给付，逾期按中国人民银行逾期付款规定加倍支付迟延履行期间的债务利息。
4.驳回日本太海株式会社的诉讼请求和香港海柏渔业公司的反诉请求，双方的损失由其各自承担。
5.驳回第三人上海翔远水产食品有限公司的其他诉讼请求。
本案受理费本诉人民币15000元，由日本太海株式会社负担10000元，上海翔远水产食品有限公司负担5000元；反诉费人民币63900元，由香港海柏渔业公司负担。

（六）二审情况

1.二审诉辩主张
上诉人海柏公司上诉称：（1）翔远公司不具备本案诉讼主体资格，其申请扣船是错误的，应撤销原审裁定，并由翔远公司赔偿因此而造成的损失。（2）造成活海鳗死亡的责任在于承租人而非船东。（3）被上诉人未能提供商检证书，便不能证明该批活海鳗在装船前质量是好的。（4）上诉人已提供充分证据证明“海柏No.3”船是适载的。请求二审法院撤销原判，公正审理。
被上诉人翔远公司辩称：（1）翔远公司是本纠纷项下海鳗的实际货主，也是本次运输关系中的实际发货人，海鳗死亡给其造成了经济损失，故翔远公司是本案直接利害关系人。根据《民事诉讼法》的规定，其申请扣押“海柏No.3”船是合法的，一审将其列为第三人是正确的。（2）本纠纷项下的活海鳗已商检合格，海关已同意放行，同时根据一审法院调查已足以证明装上船的活海鳗状况是良好的。（3）商检部门对海鳗之死的原因已作出船舱不适载的结论，一审法院也对海鳗死亡的事实作了大量调查，并向有关专家咨询，印证了商检的结论，一审法院作出的综合性认定是合法、正确的。（4）海柏公司提供的船舶适载证明，未经公证、认证，该证据无效。（5）一审法院在认定船舶不适载和舱内水质不良的同时，判令承租人太海会社对死鱼损失承担40%的责任没有依据，也不合理。

2.二审事实和证据
福建省高级人民法院经审理查明：除已装船和空运到上海的活海鳗共计5450公斤外，对其余4736.5公斤海鳗的去向，以及是否存在损失等情况，当事人未能提供充分证据。其他查明的事实与一审基本一致。

3.二审判案理由
福建省高级人民法院认为：在本案的租船合同中，翔远公司作为活海鳗的实际货主，与本案有法律上的直接利害关系，作为第三人参加本案诉讼是合法的；其为维护自身合法权益申请诉前扣船，并得到太海会社的授权是符合法律规定的，一审法院对此问题的认定是正确的。根据马尾商检局的验残报告结论及法院查证，致使海鳗死亡是由于“海柏No.3”船舱内存有油漆气味，海水放置太久且供氧不良等综合因素造成的。海柏公司未按约定的用途提供适载的船舶；太海会社作为定期租船合同的承租人，负责船舶营运调度，在装船前上船察看过，对船舶技术状况未提异议，对船东提出的更换海水的建议未予采纳，因而对已装船所造成的鱼死亡双方都有过错，海柏公司和太海会社应对已装船海鳗死亡所造成的货款损失共同承担赔偿责任。上诉人提出其船舶适载的证明，不能证明“海柏No.3”船在马尾装货前也是适载的，其提出致鱼死亡的全部责任在于承租人的理由不能成立。翔远公司未能及时将海鳗运往日本造成一定的经济损失，太海会社和海柏公司应酌情适当给予补偿。上诉人提出的要求赔偿租金损失及因纠纷而支出的费用缺乏法律依据，予以驳回。据此，原审法院认定事实部分不清，应予改判。

4.二审定案结论
根据《中华人民共和国民事诉讼法》第一百五十三条第一款第（三）项的规定，福建省高级人法院作出如下判决：
（1）维持（1993）厦海法商初字第033号民事判决第一、四、五项。
（2）变更（1993）厦海法商初字第033号民事判决第二项为，海柏公司赔偿翔远公司海鳗货款人民币139292元及利息损失（自1993年7月6日起计至还款之日止，利率按中国人民银行同期一年期存款利率计算）。
（3）变更（1993）厦海法商初字第033号民事判决第三项为，太海会社赔偿翔远公司海鳗货款人民币139292元及利息损失（自1993年7月6日起计至还款之日止，利率按中国人民银行同期一年期存款利率计算）。
上述第二、三项款项，应于本判决生效后10日内一次性付清，逾期给付按《中华人民共和国民事诉法法》第二百三十二条规定处理。
本案二审案件受理费38677元，由太海会社负担7500元，海柏公司负担31177元；诉讼活动费4000元，由翔远公司和海柏公司各负担2000元。

（七）解说
本案是一起较为少见的因租船运输活海鳗而引起的损害赔偿案。当事人之间在诉讼主体、法律关系性质、案件事实和证据效力等涉及案件处理的所有方面都存在严重分歧和抗辩。其中各个方面又延伸出一些颇有争议的具体问题。因此，本案是比较复杂的。就事实而言，一二审法院在案件的大部分问题上认识是一致的，个别问题上观点不同。从最终审判结果来看，有不少成功的经验和做法可以总结。但作为一审的主审法官，笔者也感到两级法院对本案部分问题的分析与认定存在共同偏差。评析如下：
1.正确确定了翔远公司的法律地位。
本案中，太海会社与翔远公司开始是以共同原告的身份诉海柏公司，其依据是1993年5月双方在上海订立过合作意向书，认定它们在业务上合作，在风险上共担。此外，翔远公司还多一个“理由”，即认为太海会社1993年6月14日接到海柏公司关于船舶出租要约传真后，曾转传上海由其确认，然后才有合同的成立，故认为自己也是船舶承租人之一。据调查，太海会社与翔远公司虽订有合作意向书，但这种合作关系缺少法律依据，从其实际履行看，这种“合作”是通过双方分别与第三方签订买卖合同和代理合同来实现货物的出口销售。因此，翔远公司不能依据合作意向书而承接太海会社与他方发生的法律关系。至于租船合同，太海会社是以自己的名义签订的，其转传海柏公司的出租要约，只是征求翔远公司的意见，而不是让其签字承租。从以上两点分析，翔远公司是不能以船舶承租人的资格为原告起诉海柏公司的。但翔远公司是否像海柏公司辩称的不能成为本案的当事人呢?也不是，本案中，太海会社与海柏公司签订租船合同的目的是运输海鳗，从租船运输的法律关系看，翔远公司是实际办理托运的人；就太海会社与水产公司的买卖合同而言，翔远公司则是实际卖方即货主，水产公司仅仅是翔远公司的出口代理人；从死鱼事故造成的后果和利害关系看，遭受货损的是翔远公司而非太海会社和水产公司，故采取措施善后和申请诉前扣押“海柏No.3”船的也是翔远公司。因此一、二审法院均认为：翔远公司作为活海鳗的实际货主，与本案有法律上的直接利害关系，作为第三人参加本案诉讼是合法的。
关于外贸代理制度上的法律关系问题，在司法实践上一直存在争论，理论研讨文章也不少，尤其是委托人的诉讼主体如何确定，至今尚无定论。根据我国对外经济贸易合作部1992年1月20日《关于对外贸易代理制的暂行规定》及其“解释”，规定进出口合同的受托人根据约定可以对外诉讼，但没有规定在委托人和受托人未约定的情况下受托人是否有义务对外诉讼。本案恰是如此。水产公司以其是受托人，未遭受损失为由拒不对外诉讼，而翔远公司按规定也不能直接对外诉讼。在此情况下，法院根据法律的规定，结合本案的实际情况，在租船合同纠纷中将翔远公司作为第三人处理是恰到好处的，这一积极的审判尝试对于类似案件的审理也是有借鉴意义的。
2.正确确定了租船合同的性质。
太海会社与海柏公司以传真件确认的租船合同究竟是航次租船还是定期租船，这是当事人双方争议的一个焦点。有的审判人员也在这个问题上颇费思量。前已述及，该合同订得简单粗糙，航次租船合同一般应具备的滞期费、速遣费等和定期租船合同一般应具备的燃油、航速等条款均未约定。因此，仅从合同条文本身很难断定它的性质。法院在认定这一问题时，摆脱从合同条文研究合同的静态思维方式的束缚，转而从合同的实际履行的动态思维去分析事物的本质，发现本案中尽管由海柏公司自己负责燃油供给，与定期租船合同不符，但船舶营运、调度等却是由承租方即太海会社负责的，福州外代公司接受的是太海会社的委托而非海柏公司的委托，而这才是定期租船合同的主要或者说是本质特征。法院据此作出认定是正确的。本案中，审判人员运用动态思维解决了静态思维所不能发现和解决的问题，其思维方法在审判工作中也是富有创造性的。
3.实事求是地研究分析了“海柏No.3”船是否适载的证据。
对于活海鳗的死亡，我国商检机构鉴定结论系因为“海柏No.3”船装运技术条件不符合验舱标准及规程，船舱内存留油漆气味，使舱内海水不适宜海鳗的生活条件。海柏公司极力否认该结论的客观真实性，其不仅针对商检结论单独进行了在新油漆器皿中养海鳗试验，而且还提供了一份印尼雅加达验船公证行对“海柏No.3”船进行装载活鱼实验后出具的适载证书。由于我国商检结论陈述过于简洁，又缺少具体数据分析与说明，为慎重起见，法院又就油漆问题向有关专家和实践部门的人员进行了调查，印证了商检结论。在这种情况下，法院并未轻易地从印尼验船行的证书未经我国领事馆认证的形式方面否定海柏公司提供的船舶适载证据（因为海柏公司想取得该项认证并不困难），而是本着对案件负责、对各方当事人负责的精神对印尼验船行的检验本身进行研究分析，发现该验船行装载活鱼实验的环境和条件与我国商检机构的检验完全不同：印尼验船行的检验是在香港外海且“海柏No.3”船舱海水外循环的条件下进行的。我国商检机构是在码头且“海柏No.3”船停止舱水外循环情况下提取海水进行检验的。根据海洋化学专家的论证，该批活海鳗是在“海柏No.3”船舱内海水与油漆交换的情况下死亡的，而若在外循环条件下，这种海水与油漆交换的结果几近于零，所以印尼验船行等于是把鱼放在茫茫大海中实验。它只能证明该船海水循环系统工作正常，却不能证明该船船舱不存在油漆气味，更不能排除该油漆对活海鳗的生存不会产生致命影响，因为外循环下的适载不等于外循环停止时也适载。一审法院据此认定后，二审法院支持了这一观点。
4.一、二审法院对于船不适载的责任认定存在偏差。
既然认定太海会社与海柏公司的合同为定期租船合同，依照《海商法》第一百三十二条第二款，海柏公司作为出租人有义务使船舶适合于约定的用途。该项义务是出租人单方面履行的，不需要承租人的检查确认。一、二审法院均在这个问题上认识错误，把“海柏No.3”船舱刚刚油漆导致不适合海鳗生存的客观事实与太海会社知道船舶刚刚油漆扯到一起，同时又进一步推论太海会社知道船舶刚刚油漆即应当知道油漆会导致海鳗死亡。我们知道，活海鳗运输属于专业性营运，油漆气味对海鳗生存是否有影响只有有资格经营运输的人才清楚或者说才应当清楚（海柏公司在案发后曾搞什么油漆放养实验也表明即使是专业船东也未具备这一知识），太海会社在本案中是承租人和收货人，怎能苛求其一定要具备这种连专业经营运输的人都尚未掌握的知识呢?
一、二审法院判令太海会社承担责任的另一个理由，是其未采纳海柏公司更换海水的建议。作此判决，首先要证明正常海水在正常环境和条件下经过本案“海柏No.3”船候泊时间会发生引起海鳗死亡的质变。然而本案缺少此证。相反，海洋研究机构却证明上述海水在正常环境下不会变质。也就是说，如果不是船舱油漆气味浓烈，舱内海水在候泊时间内是不会质变的，也是不需要更换的。既然如此，因太海会社知道船舶刚刚油漆和未采纳更换海水的建议便判令其向翔远公司承担责任不仅于法无据，在逻辑上也讲不通。
（张希舟）