（一）首部

1.判决书字号
一审判决书：上海市浦东新区人民法院（2005）浦民一（民）初字第12164号。
二审判决书：上海市第一中级人民法院（2006）沪一中民一（民）终字第609号。

2.案由：航空旅客运输合同纠纷。

3.诉讼双方
原告（被上诉人）：A，男，1971年6月18日出生，巴基斯坦国籍，现住上海市闵行区。
委托代理人：杜某，女，1968年11月26日出生，汉族，住址同上，系原告的妻子。
委托代理人：吴冬，上海市汇业律师事务所律师。
被告（上诉人）：中国东方航空股份有限公司，住所地上海市浦东新区国际机场机场大道66号。
法定代表人：李某，董事长。
委托代理人：鲁某，中国东方航空股份有限公司职员。
委托代理人：吴坚，国浩律师集团（上海）事务所律师。

4.审级：二审。

5.审判机关和审判组织
一审法院：上海市浦东新区人民法院。
合议庭组成人员：审判长：孙黎；代理审判员：蔡东辉；人民陪审员：姜纯兰。
二审法院：上海市第一中级人民法院。
合议庭组成人员：审判长：王启扬；代理审判员：周寅、孙雪梅。

6.审结时间
一审审结时间：2005年12月21日。
二审审结时间：2006年2月24日。

（二）一审诉辩主张

1.原告诉称
原告及其家人（妻子、女儿、岳母三人另案起诉）原定于2004年12月31日从上海乘飞机到卡拉奇。由于从上海到卡拉奇没有直达航班，故由被告为原告等人安排从上海到卡拉奇的航程，即原告乘坐被告的航班到达香港，再从香港乘坐国泰航空公司的航班到卡拉奇。原告向被告支付了从上海到卡拉奇的全程的费用，被告向原告出具了国际航空旅客运输专用发票及客票。2004年12月31日，原告乘坐的被告MU703航班从上海到香港的正常到达时间应该是13点30分，但直至16点30分才到达，足足延误了3个多小时。在浦东机场时，原告就向被告工作人员询问如在香港误机该如何处理，被告称已经为原告妥善安排，并要求原告填写续航情况登记表，请原告放心登机。由于到香港后已经错过了国泰航空公司去卡拉奇的航班，原告在香港机场多次与被告交涉，但被告对此不闻不问，并要求原告自己再付费购买去卡拉奇的机票。原告由于携带8个月大的女儿，迫于无奈只得再次付费购买了阿联酋航空公司从香港到迪拜、再从迪拜到卡拉奇的机票，到达卡拉奇时已是延误了15个小时，且行李也未能同机到达。被告应当赔偿原告另行购买机票的经济损失，并按照其承诺定期公布航班正常率、旅客投诉率。

2.被告辩称
被告与原告不是全程运输合同关系，被告只就上海至香港段承担运输责任。原告的整个航程属于连续运输，由被告和国泰航空公司各自负责运输。被告不对全程运输承担合同责任，故原告到香港后，被告便不再承担责任。2004年12月31日的被告航班延误是因为天气原因造成，属于不可抗力，故被告不应承担责任。而且当天原告可以选择退票，也可以选择登机，原告自愿选择等待登机，且已经知晓将错过国泰航空公司的航班，故应当自己承担责任。被告在法庭辩论阶段提出追加国泰航空公司作为第三人，以便于查清本案事实。

（三）一审事实和证据
上海市浦东新区人民法院经审理查明：2004年12月29日，原告购买了一张由国泰航空公司作为出票人的机票，机票列明的航程安排为：2004年12月31日11点，上海起飞至香港，同日16点香港起飞至卡拉奇；2005年1月31日卡拉奇起飞至香港，同年2月1日香港起飞至上海。其中，上海与香港间的航程由被告实际承运，香港与卡拉奇间的航程由国泰航空公司实际承运。机票背面条款注明，该合同应遵守《华沙公约》所指定的有关责任的规则和限制。该机票为打折票，机票上注明不得退票、不得转签。原告与其妻子、女儿、岳母同行（该三人另案起诉），当时女儿8个月大。2004年12月30日下午15点开始浦东机场下中雪，导致机场于该日22点至23点被迫关闭1小时，该日104个航班延误。2004年12月31日，因飞机除冰、补班调配等原因，导致该日航班取消43架次，延误142架次，飞机出港正常率只有24.1%。被告的MU703航班也因为天气原因而延误了3小时22分钟，导致原告及其家属到达香港机场后未能赶上国泰航空公司飞卡拉奇的衔接航班。
原告及其家属在浦东机场时已经意识到，到香港后将错过国泰航空公司的航班，于是多次到被告的服务台，反复询问该如何处理。被告工作人员让原告填写了续航情况登记表，并表示，原告等人已经填好了表格，会予以帮助解决。原告及其家属到达香港后，由一位服务小姐将原告等人引领到处理航班延误的柜台，被告工作人员告知原告只有两种处理方案：其一，原告在机场里等候三天，然后搭乘国泰航空公司的下一个航班，三天的费用自理；其二，原告等人自己出资，另行购买其他航空公司的机票至卡拉奇，经被告工作人员查询，费用为25 000港元。原告当即表示无法接受该两种方案。原告的妻子杜某打电话给上海的被告，但上海方面称有关工作人员已经下班。杜某对被告的处理无法接受，且因携带婴儿而焦虑、激动，采取了推倒护栏的过激措施。最终由香港机场工作人员交涉，原告及家属一共支付了17 000港元，购买了阿联酋航空公司的机票及行李票，搭乘该公司航班绕道迪拜，到达卡拉奇。为此，原告支出机票款4 721港元、行李票款759港元，共计5 480港元。双方庭审中一致同意按照1∶1.07作为本案中港元与人民币的汇率。
上述事实有下列证据证明：
（1）国际航空旅客运输机票；
（2）从上海到香港的登机牌；
（3）2004年12月31日原告在香港购买的从香港到迪拜再到卡拉奇的机票和行李票；
（4）原告从香港到迪拜、再从迪拜到卡拉奇的登机牌；
（5）被告服务质量部2005年5月23日就原告投诉的处理结果函；
（6）浦东机场运行中心就2004年12月30日至31日运行情况的简报；
（7）中国民用航空华东地区管理局气象中心出具的2004年12月30日至12月31日浦东机场的天气实况报告；
（8）双方当事人的庭审陈述。

（四）一审判案理由
上海市浦东新区人民法院根据上述事实和证据认为：本案为国际航空旅客运输合同纠纷。原告购买的机票出发地为我国上海，目的地为巴基斯坦卡拉奇，而我国及巴基斯坦都为《经1955年海牙议定书修订的1929年华沙统一国际航空运输一些规则的公约》（以下简称《经海牙议定书修订的华沙公约》）的缔约国，根据《经海牙议定书修订的华沙公约》第二十四条、第三十二条确立的强制适用规则，本案应当适用该公约。本案所涉机票的出票人为国泰航空公司而非被告，故被告与原告间并无直接的运输合同关系。因此，机票确定的上海与香港间的航程由被告实际承担、香港与卡拉奇间的航程由国泰航空公司实际承担，并不构成该两航空公司的连续运输，而是构成国泰航空公司为缔约承运人、被告为上海与香港间航段的实际承运人的关系。我国和巴基斯坦都为1961年《统一非立约承运人所作国际航空运输的某些规则以补充华沙公约的公约》（以下简称《瓜达拉哈拉公约》）的缔约国，故《瓜达拉哈拉公约》亦应适用。
本案所涉延误，发生在被告实际承运的上海至香港段航程，故根据《瓜达拉哈拉公约》第七条的规定，原告可以起诉被告，也可以起诉缔约承运人国泰航空公司，也可以同时起诉该两公司，对此原告有权根据其权利行使的便捷性、保障程度等因素而进行选择。被告在法庭辩论终结前提出了让香港国泰航空公司参加诉讼的申请，然而，本院根据本案案情的必要性、赋予旅客诉讼对象选择权的立法目的以及诉讼成本的衡量，认为无需追加。
《经海牙议定书修订的华沙公约》第十九条规定：对于航空运输中延误所引起的对旅客、行李或者货物损失，承运人应负责任。第二十条规定：凡承运人证明，他和他的受雇人或者代理人为避免损害已经采取了一切必要措施，或者不可能采取此类措施者，他就没有责任。本案中，被告2004年12月31日的MU703航班因天气原因发生延误，被告对延误本身不应承担责任。然而，原告在浦东机场时已经预见到其将因航班延误而错过国泰航空公司飞卡拉奇的航班，因而多次反复询问被告工作人员，被告在应当知道国泰航空公司衔接航班三天才有一次的情况下，并未告知原告改日成行，而是让原告填写了续航情况登记表并告知将会帮助解决。在原告产生了合理的信赖而登机飞赴香港后，被告却未考虑原告的合理需要将原告转签其他承运人，而是要求原告在等待三天后乘坐国泰航空公司的航班和自费另行购买其他航空公司机票的两难之间进行选择。对此，难谓被告已经为避免损害而采取了一切必要的措施。原告购买的机票虽然标注了不得退票、不得转签，然而，在因被告的航班延误而导致原告错过同一机票确定的衔接航班，并可能因此滞留中转机场的情况下，被告应当将原告签转给其他航空公司；除非被告在航程的始发地尽到了提醒和告知义务，并且航班延误的原因为客观原因。本案被告未在浦东机场提醒原告可能滞留香港机场，而是让原告填表使原告产生合理信赖，在香港又拒绝将原告转签其他航空公司，故此，被告不应免责，而应当对原告另行购买阿联酋航空公司的机票、行李票而造成的5 480港元损失，承担赔偿责任。
原告提出要求被告按照其对外承诺，定期对外公布航班的正常率、旅客投诉率的诉讼请求，与原告的私权并无直接关联，故本院不予支持。

（五）一审定案结论
上海市浦东新区人民法院根据上述认定的事实和判案理由，根据《中华人民共和国民法通则》第一百四十二条，《经1955年海牙议定书修订的1929年华沙统一国际航空运输一些规则的公约》第十九条、第二十条、第二十四条第一款，《统一非立约承运人所作国际航空运输的某些规则以补充华沙公约的公约》第七条之规定，判决如下：
1.被告中国东方航空股份有限公司应在本判决生效之日起十日内赔偿原告A损失人民币5 863.60元。
2.原告A的其他诉讼请求不予支持。
案件受理费人民币249元（原告已预交），由原告承担人民币5元，被告承担人民币244元。

（六）二审情况

1.二审诉辩主张
（1）上诉人（原审被告）诉称
在航班延误的情况下，旅客有权选择航程，上诉人作为承运人只有将延误的情况如实告知旅客的义务，并无权利要求旅客改变航程。上诉人已经将因天气原因造成航班延误的情况告知了被上诉人，但上诉人并无权利要求被上诉人取消飞往香港的订座。上诉人从未对被上诉人作出任何承诺使其产生合理信赖，而被上诉人应当知道其必然错过衔接航班的事实。被上诉人的机票上已经注明了“不得退票，不得转签”，故上诉人无须另行提醒和告知，即被上诉人的知情权未受任何侵害，上诉人不应承担赔偿责任。此外，一审法院对上诉人要求另一承运人国泰航空公司参加诉讼的申请不予支持，严重侵犯了上诉人的诉讼权利。要求撤销原审判决，改判驳回被上诉人的原审诉请。
（2）被上诉人（原审被告）辩称
不同意上诉人的上诉请求，要求维持原判。

2.二审事实和证据
上海市第一中级人民法院经审理后，确认了一审认定的事实和证据。

3.二审判案理由
上海市第一中级人民法院认为：根据《瓜达拉哈拉公约》的相关规定，东方航空公司为国泰航空公司授权承担部分运输的实际承运人，A可以直接向东方航空公司主张权利，故原审法院对东方航空公司提出追加国泰航空公司作为被告的申请不予同意，并无不当。发生航班延误后，乘客有权在第一时间获取尽可能详细的信息，并及时了解后续进展以便作出最合理的选择。本案中，东方航空公司与A均明知始发地因天气原因延误的航班必然导致错过中转地衔接航班的事实，A作为乘客势必关心如何重新安排航程并充分相信航空公司应当予以解决；而东方航空公司作为负责安排航程的专业航空公司，理应明知此次航程中国泰航空公司的衔接航班三天才有一次，在此情况下东方航空公司更应及时告知和提醒A。原审法院认定“东方航空公司没有为避免损失采取了必要的措施”是正确的。在延误的航班到达香港机场后，东方航空公司拒绝为A签转机票，其主张A的机票系打折机票，已经注明了“不得退票，不得签转”，其无须另行提醒和告知。但是，即使机票上标注了“不得退票，不得签转”，也是对乘客因自身原因要求签转和退票的限制，而本案中的航班延误并非由A自身原因造成。A乘坐延误的航班到达香港后肯定需要重新签转机票，其必然是在相信东方航空公司会签转机票的情况下才选择乘坐延误的航班，而东方航空公司既未在始发地机场告知 A在航班延误时机票仍不能签转的理由，在中转机场亦拒绝为A办理签转手续，此种处理方式显然不负责任。东方航空公司片面强调航班延误系天气原因属不可抗力，其已经将A运送至香港，剩余航程与其无关，但其没有考虑到A携带婴儿在中转机场滞留三天的艰难处境，A在无奈的情况下只能另行购买其他航空公司的机票。综上，上诉人未能举证证明损失的产生系被上诉人自身原因所致，也未能证明其为了避免损失扩大采取了必要的方式和妥善的补救措施，故上诉人的上诉理由均无法成立。

4.二审定案结论
上海市第一中级人民法院根据上述认定的事实和判案理由，依照《中华人民共和国民事诉讼法》第一百五十三条第一款第（一）项之规定，判决如下：
驳回上诉，维持原判。
上诉案件受理费249元，由上诉人中国东方航空股份有限公司承担。

（七）解说
本案为一起典型的因航班延误而引发的国际航空旅客运输合同违约损害赔偿纠纷案。其典型之处在于，由于航班延误而使得航空法中缔约承运人与实际承运人的关系、合理延误下承运人的义务范围、打折机票不得签转约定的解释、航班衔接等问题在同一案件中综合出现。本案中，一审法院的判决在诉讼主体的确定和打折机票签转问题两个方面作了较为重要的突破，且得到了二审的维持，可以为今后此类案件的审理起到先例作用。
1.准据法的确定
本案主体涉外，合同履行地也涉外，故有两个涉外因素；但是，本案之所以定性为国际航空旅客运输合同纠纷，却仅因航班的始发地和目的地分别在两个不同的国家这一个因素。这是航空法的一大特点。《华沙公约》第一条第二款规定，“国际运输”一词指：不论该运输有无中断或转换，依当事人各方约定，其出发地和目的地在两个缔约国境内，或者都在一个缔约国境内但在另一国境内有一个约定经停地点的任何运输。我国《民用航空法》第一百零七条亦明确以出发地、经停地、目的地是否均在我国境内来判断是国内运输还是国际运输。从而，外籍人士如果在我国国内两个城市间坐班机旅行，中间没有位于其他国家的经停地，那么在法律上即属于国内运输；我国公民乘坐我国航空公司的班机至其他国家则必然是国际运输。
以当事人协议选择的法律作为合同的准据法，作为当事人意思自治的体现，已经成为当今各国处理涉外民事案件的重要原则。我国《合同法》第一百二十六条亦规定了“涉外合同的当事人可以选择处理合同争议所适用的法律”。但是，这一原则在绝大部分国际航空运输中却并不适用。这是因为，《华沙公约》体制是国际私法领域制定国际统一规则的成功范例，世界主要国家都是《华沙公约》的缔约国，从而国际航空运输基本上都要适用《华沙公约》；而《华沙公约》规则又具有强制约束力，排除了另外依据国内法实施司法救济的可能性。《华沙公约》第二十四条规定了基于行李丢失或损坏、延误、人身损害的任何赔偿诉讼，不论其根据如何，只能依本公约规定的条件和限制提出。1999年通过的、归属于华沙公约体制的《蒙特利尔公约》（其实是最新版的《华沙公约》）第四十九条进一步明确了公约的强制适用规则，规定了“运输合同中任何条款和损失发生前订立的专门约定，凡当事方想借以违反本公约制定的规则的，不论是有关确定准据法还是变更管辖权规则的，均属无效”。从而，无论当事人是选择侵权之诉还是违约之诉，也无论当事人是否协议选择准据法或者协议选择管辖法院，都不可能绕开《华沙公约》体制。
本案原告所持机票的始发地为我国上海，目的地为巴基斯坦卡拉奇，由于我国和巴基斯坦都为《华沙公约》的缔约国，因此《华沙公约》为本案的准据法。又由于本案判决认定国泰航空公司与东方航空公司构成缔约承运人和实际承运人的关系，且我国和巴基斯坦都为《瓜达拉哈拉公约》的缔约国，故该公约亦为本案的准据法。
2.诉讼主体的确定
原告所持机票为香港国泰航空公司出具，但航程分上海至香港、香港至卡拉奇两段，且两段分别由东方航空公司和香港国泰航空公司实际承运。那么，国泰航空公司和东方航空公司究竟是何种关系呢?东方航空公司在本案中辩称两者构成了连续运输的关系，而法院判决认定两者构成了缔约承运人和实际承运人的关系。
如果两者构成连续运输，那么根据国际通行做法，除合同明文约定由第一个承运人承担全程责任外，旅客只能对经营发生事故或者延误的那段运输的承运人提出诉讼。如果两者构成缔约承运人和实际承运人的关系，那么在实际承运人履行的运输航段中出现问题的情况下，旅客可以起诉缔约承运人，也可以起诉实际承运人，也可以同时起诉该两者。故此，如何定性往往具有重要意义。
根据《华沙公约》第一条第三款的规定，“连续运输”系由几个航空承运人连续进行运输，可以以一个合同或者几个相互联系的合同的方式订立，但被各方合同当事人当作单一运输过程。而根据《瓜达拉哈拉公约》第一条的规定，缔约承运人系以经营者的身份与旅客或者托运人订立运输合同，实际承运人为根据缔约承运人的授权办理全部或者部分运输的人，在没有相反证据证明时就认为授权是存在的。笔者认为，连续运输的特点在于，各个承运人都是运输合同的缔约一方；而缔约承运人与实际承运人两者中，仅缔约承运人是运输合同的缔约一方。本案中，国泰航空公司是出票人，而东方航空公司并非出票人，故此两者应属于缔约承运人和实际承运人的关系。其实，从本案所涉客票形式的角度，也可进一步佐证这一观点。我国民航总局颁布的《中国民用航空旅客、行李国际运输规则》对“连续客票”的释义为“填开给旅客与另一本客票连在一起，共同构成一个单一运输合同的客票”。而本案中的客票仅有一本，东航并未向原告出具过另一本机票。
《瓜达拉哈拉公约》第七条前段、我国《民用航空法》第一百四十三条前段均赋予了旅客或者托运人在追究实际承运人所承运航段之责任时可以选择起诉对象的权利。然而，上述法条的后段又规定了：如只向这些承运人之一提出诉讼，则该承运人应有权要求另一承运人参加诉讼。在本案的法庭辩论阶段，被告东方航空公司提出了将国泰航空公司追加为第三人的申请。由此，便引申出一个问题：被告提出申请后法院是否必须追加当事人?法院对此有无裁量权?国际航空旅客运输往往涉及国外的航空公司，如追加的当事人在境外，则难免需要涉外送达，诉讼可能旷日持久，给旅客维权增加难度。再者，实际承运人和缔约承运人在法律上承担的是连带债务而非共同债务，而从民事诉讼法角度而言，连带债务诉讼是类似的必要共同诉讼而非固有的必要共同诉讼，连带债务人并非必须参加诉讼。再者，在旅客或者托运人起诉实际承运人的情况下，追加缔约承运人对于查明延误事实及其原因也无太大意义。基于以上衡量，本案一审判决认定：原告有权根据其权利行使的便捷性、保障程度等因素而选择起诉对象；根据本案案情的必要性、赋予旅客诉讼对象选择权的立法目的以及诉讼成本的衡量，对东方航空公司追加当事人的申请未予采纳。二审判决认同了这一意见。这对于今后此类航空旅客运输合同案件的处理，具有一定的先例意义。
3.打折机票与合理延误下承运人义务范围的确定
根据造成延误的原因之不同，航班延误可分为合理延误和不合理延误。由承运人所无法控制的因素，如天气、空中管制、流量控制、突发事件、安检原因等造成的航班延误，属于合理延误。而因航班调配、机务维护、航行物资保障原因、机组人员原因所造成的延误，承运人应当预见并可以避免，故属于不合理延误。
如果属于合理延误，那么承运人是否还应当承担相应的法律责任?根据《华沙公约》或者我国《民用航空法》的规定，承运人免责的前提是“为避免损害已经采取了一切必要的措施或者不可能采取此类措施”。在合理延误的情况下，承运人对于延误本身无过失故不需承担责任，但如果其未尽到勤勉尽责的善良管理人的注意义务以避免损害的发生，仍应承担相应的法律责任。判断承运人是否采取了“一切必要措施”，也即考察承运人的合同附随义务的范围，应当根据诚实信用原则和旅客的合理需要确定。承运人应当承担相应的义务主要包括：（1）告知义务，及时向旅客、托运人告知因为不可抗力不能运输的事由，以减轻旅客可能的损失；（2）协助义务，根据实际情况，为旅客或托运人进行相应的替代安排，协助旅客安排食宿等。
我国民航总局1997年12月颁行的《中国民用航空旅客、行李国际运输规则》第六十条规定，在因为承运人无法控制或者不能预见的原因而造成旅客非自愿改变航程的，承运人应当考虑旅客的合理需要，并采取以下措施：（1）为旅客安排第一个能够定妥座位的航班或者签转给其他承运人；（2）改变原客票载明的航程，安排承运人的航班或者签转给其他承运人，将旅客运送到目的地点或者中途分运地点；（3）全额退票；（4）协助旅客安排食宿、地面交通等服务，但始发地旅客的费用自理。另外，如果合理延误造成旅客错失衔接航班的，则还应当按照承运人规定免费为旅客提供休息场所、食品、膳宿或其他承运人认为必要的服务。上述与国际通行做法基本吻合的规定对于当前我国司法实践中判断承运人在合理延误下的义务范围，具有重要的参考意义。本案判决亦在很大程度上参考了这一规定。东方航空公司MU703航班延误系因天气原因，故属于合理延误。但原告及其家人因为该延误而未能在香港赶上国泰航空公司飞卡拉奇的衔接航班，而且国泰航空公司的下一个航班要三天以后才有，此时将原告及其家人签转其他承运人才是合理的措施，否则，即使东航免费为原告一家在香港安排食宿也将使其长时间滞留于中转地。然而，东航拒绝签转，而是要求原告及其家人在自费购买其他航空公司的机票和自费留在香港机场这两者间进行选择。故此，法院认定东航具有过错，不能免责，应当赔偿原告的经济损失。
当然，本案一个无法回避的问题是，原告及其家人所持机票为打折机票，机票上标注了“不得签转”，这是否构成了东航可以免除签转义务的一项免责条款呢?一方面，优惠的价格似乎可以成为免责条款的对价；另一方面，在运输淡季对机票进行打折又已经成为航空公司的惯例，而且是航空公司招揽客源的手段之一，如果一概认为承运人据此可以免去签转义务，那么事实上将使承运人的这一义务落空。故此，对“不得签转”约定的解释，应当采取一个公平诚信的解释角度。本案一、二审判决对此的意见为：（1）如果由于乘客自身的原因导致错过航班，那么承运人可以拒绝签转；（2）如果合理延误而将使旅客错过同一机票确定的衔接航班并可能滞留中转机场，那么承运人在始发地可以要求旅客改日成行（改签机票日期），而无需在中转机场将旅客签转给其他承运人；（3）如果合理延误下承运人并未尽到第二点的告知改日成行的义务，那么承运人有义务在中转机场将乘客签转其他承运人。
（上海市浦东新区人民法院　蔡东辉）