裁判要点： 1.本案纠纷的处理对规范航运市场秩序有积极意义 首先可以指导航运市场当事人分清业务环节中的基本法律关系。从本案纠纷可以反映出，航运企业及其代理人对航运业务中的一些基本法律关系的认识存在着误区，主要表现为：一是作为我国著名企业的东方航空公司不清楚与航代企业的代理关系。二是亚东公司对自己代理人的身份不了解。 其次可以指导航运市场当事人规范业务运作。航运市场代理关系比较混乱，复代理关系一层又一层的现象比较普遍，通过本案纠纷，承运人应当规范代理人正确签发货运单；代理人也应当规范签发货运单；托运人同样应当正确填写运单和提供正确的信息。任何操作上的差错，都可能导致损失的后果。当事人应当承担其差错造成的损失后果。 2.一审法院对当事人责任的确定符合司法实践，二审法院对责任确定的角度具有新意，是值得重视的新课题 （1）一审法院确定亚东公司承担赔偿责任有理有据。造成本案原告货物损失的关键环节应当是亚东公司在美国的代理人S某向“收货人”交付货物或货单时，未核对“收货人”的身份。原告指定的收货人是“UEGL”，而S某实际交给的“收货人”是“PPW”。“UEGL”与“PPW”不是同一个单位。因此，S某将货物交付给非原告指定的收货人“PPW”，应属交付过错。如果S某在交货前认真核对收货人，应当不会发生货物交错的后果。S某作为航运专业代理人，认真核对收货人应当是其基本的职责，也是其应负有的合理谨慎的义务。由于S某未尽合理谨慎义务，由此造成的损失后果，其理应承担赔偿责任。但由于S某是亚东公司的代理人，与原告无直接的法律关系，所以，它的赔偿责任应当由亚东公司向原告承担。一审法院据此判决亚东公司向原告承担赔偿责任，可谓既有事实依据，也符合法律规定。亚东公司承担赔偿责任以后，可以向S某追偿。 （2）二审法院判决原告承担损失的主要责任合乎情理。一、二审判决主要区别在于：货物损失应当由原告还是应当由亚东公司承担主要责任? 一、二审法院对原告责任的认定都有一定道理，只是看问题的角度不同。一审法院着重于造成损失的直接因果关系。从专业责任来讲，核对收货人是运输单位最起码的责任，也是避免自身工作差错的基本手续，即使托运人填写的单据有些差错，也可起到避免和防止货物交错的后果。但本案中，亚东公司的美国代理人S某连最起码的核对收货人的责任都未尽到，使本可避免的差错，甚至可以说不该发生的货物交错的结果发生了。一审法院根据这一损失发生的直接因果关系，判决亚东公司承担过错的主要责任，是符合长期以来的司法实践的。二审法院则进一步从导致S某发生差错的原因上分析，从学理上讲，是从因果关系的第二链来分析导致第一链差错原因的责任。从第二链因果关系来看，如果不是原告的一系列差错，S某也不可能犯如此低级差错。正是由于原告提供的一系列错误信息，S某才会如此容易地误将“PPW”认定就是实际“收货人”，并且还会使人产生原告是否故意设置圈套的合理怀疑。由于民事审判手段的局限性，要二审查明原告是否具有设置圈套的故意实属过分。因此，二审综合各种因素，实际就是突破我国理论界和司法实践中长期采用的民事责任直接因果关系的理论，对一审责任的认定作出变更，判由原告负主要责任。这种处理比较符合公众的心理。

裁判要点： 1.本案纠纷的处理对规范航运市场秩序有积极意义 首先可以指导航运市场当事人分清业务环节中的基本法律关系。从本案纠纷可以反映出，航运企业及其代理人对航运业务中的一些基本法律关系的认识存在着误区，主要表现为：一是作为我国著名企业的东方航空公司不清楚与航代企业的代理关系。二是亚东公司对自己代理人的身份不了解。 其次可以指导航运市场当事人规范业务运作。航运市场代理关系比较混乱，复代理关系一层又一层的现象比较普遍，通过本案纠纷，承运人应当规范代理人正确签发货运单；代理人也应当规范签发货运单；托运人同样应当正确填写运单和提供正确的信息。任何操作上的差错，都可能导致损失的后果。当事人应当承担其差错造成的损失后果。 2.一审法院对当事人责任的确定符合司法实践，二审法院对责任确定的角度具有新意，是值得重视的新课题 （1）一审法院确定亚东公司承担赔偿责任有理有据。造成本案原告货物损失的关键环节应当是亚东公司在美国的代理人S某向“收货人”交付货物或货单时，未核对“收货人”的身份。原告指定的收货人是“UEGL”，而S某实际交给的“收货人”是“PPW”。“UEGL”与“PPW”不是同一个单位。因此，S某将货物交付给非原告指定的收货人“PPW”，应属交付过错。如果S某在交货前认真核对收货人，应当不会发生货物交错的后果。S某作为航运专业代理人，认真核对收货人应当是其基本的职责，也是其应负有的合理谨慎的义务。由于S某未尽合理谨慎义务，由此造成的损失后果，其理应承担赔偿责任。但由于S某是亚东公司的代理人，与原告无直接的法律关系，所以，它的赔偿责任应当由亚东公司向原告承担。一审法院据此判决亚东公司向原告承担赔偿责任，可谓既有事实依据，也符合法律规定。亚东公司承担赔偿责任以后，可以向S某追偿。 （2）二审法院判决原告承担损失的主要责任合乎情理。一、二审判决主要区别在于：货物损失应当由原告还是应当由亚东公司承担主要责任? 一、二审法院对原告责任的认定都有一定道理，只是看问题的角度不同。一审法院着重于造成损失的直接因果关系。从专业责任来讲，核对收货人是运输单位最起码的责任，也是避免自身工作差错的基本手续，即使托运人填写的单据有些差错，也可起到避免和防止货物交错的后果。但本案中，亚东公司的美国代理人S某连最起码的核对收货人的责任都未尽到，使本可避免的差错，甚至可以说不该发生的货物交错的结果发生了。一审法院根据这一损失发生的直接因果关系，判决亚东公司承担过错的主要责任，是符合长期以来的司法实践的。二审法院则进一步从导致S某发生差错的原因上分析，从学理上讲，是从因果关系的第二链来分析导致第一链差错原因的责任。从第二链因果关系来看，如果不是原告的一系列差错，S某也不可能犯如此低级差错。正是由于原告提供的一系列错误信息，S某才会如此容易地误将“PPW”认定就是实际“收货人”，并且还会使人产生原告是否故意设置圈套的合理怀疑。由于民事审判手段的局限性，要二审查明原告是否具有设置圈套的故意实属过分。因此，二审综合各种因素，实际就是突破我国理论界和司法实践中长期采用的民事责任直接因果关系的理论，对一审责任的认定作出变更，判由原告负主要责任。这种处理比较符合公众的心理。

裁判要点： 长期以来，航班延误的赔偿一直是航空运输合同争论的议题，民航公司对航班延误的赔偿没有明确的规定，通常情况下由航空公司确定，旅客对航班延误有意见也多是投诉无门，目前，我国航空服务业中航空公司和机场是两个独立的体系，各成一体，服务脱节。本案的发生就是基于在航班延误的情况下，机场未能及时地将延误情况及再次飞行计划告知旅客，适时安排好延误旅客的食宿而起。本案的判决旨在促进我国民航业进一步完善和发展。 一审法院判决南航公司承担违约责任是因其未能按约履行航空旅客运输合同，在航班延误时未尽附随义务，有明显的管理不善的过错；对南航公司称由于旅客拒绝登机，造成航班进一步延误未作阐明。二审维持原判，但在认定被告违约责任时，弥补了一审中的不足：指出南航公司（1）在航空运输过程中存在服务质量瑕疵；（2）限制和剥夺旅客的知情权，妨碍了旅客的选择权；（3）航班备降上海，航班旅客长时间无人安排，存在明显管理调配不当；（4）旅客拒绝登机，造成航班进一步延误证据不足，同时阐明存在管理协调方面缺陷。 赔理道歉是承担民事责任的主要方式之一，但该种方式只适用于侵权行为，对一般的违约行为并不适用；一审法院在审理中，注意到原告王某等人的诉请是违约责任和侵权责任的竞合，向原告王某等人行使释明权，使原告王某等人作出选择，值得借鉴。 本案不足之处是原告王某等人非必要的共同诉讼人，法院将其作为共同原告立案，实有不妥。

裁判要点： 本案原告与厦航之间存在多种不同性质的纠纷，双方矛盾由来已久，本案所涉纠纷从本质上均由双方劳动争议纠纷衍生而来，在诉辩过程中，形成如下时间有序但主次有别的诉讼焦点：。其中焦点三无论是作为诉讼的缘起事件，还是作为社会所广泛关注的聚焦点，无疑是整个案件的重心。下文将从上述焦点出发逐一论述。 关于焦点一。《民法通则》第101条规定：“公民、法人享有名誉权，公民的人格尊严受法律保护，禁止用侮辱、诽谤等方式损害公民、法人的名誉。”最高人民法院《关于贯彻执行〈中华人民共和国民法通则〉若干问题的意见（试行）》第140条第1款规定：“以书面、口头等形式宣扬他人的隐私，或者捏造事实公然丑化他人人格，以及用侮辱、诽谤等方式损害他人名誉，造成一定影响的，应当认定为侵害公民名誉权的行为。”根据上述规定和我国的司法实践，侵害名誉权责任的构成要件为：（1）行为人实施了侮辱、诽谤等违法行为；（2）行为人的行为指向特定的人；（3）侵害名誉权的损害事实；（4）行为人具有过错。本案中，厦航2005年的发函行为是否侵犯名誉权，应重点查明所发函件有无侮辱、诽谤内容；如有上述内容，是否造成损害事实即当事人社会评价的降低。本案中，厦航所发函件内容并无明显失实及不当之处，且只是一种建议，其他航空公司亦未执行函件内容，难以认定发函导致原告社会评价降低，故不应认定为侵权。关于原告与厦航于2006年签订调解意见书的行为，原告称其受厦航胁迫而签署，但未能举证，考虑到：（1）该协议是在劳动仲裁机构介入后在劳动仲裁期间签署，具有合法性；（2）双方对调解意见书中部分条款有实质磋商，具有合意性；（3）双方实质履行了该调解意见书，原告并未要求撤销，具有遵从性。故原告所持受胁迫而签署的意见，无事实依据，难以为法院采信，亦难以认定厦航签订调解意见书的行为侵犯了原告的人格尊严。 关于焦点二。本案被称为“国内航空黑名单第一案”，其审理受到媒体和舆论的广泛关注，双方的行为均受到社会各方的传播和评价，均从中获取支持或承受压力，这是由现代社会信息传播的迅捷性、广泛性和交互性决定的，也是每个社会成员可能会遭遇的现实情况，非仅因厦航原因所致，其后果亦非厦航所能控制。由于厦航在媒体上对此次事件的陈述，在一定程度上具有被动性，其内容无明显不实或恶意诋毁原告名誉之处；且媒体的报道也反映了范某对此次事件的言论态度，给予了普通大众多层面的信息选择；另外，就社会影响而言，双方行为所受社会评价是多重社会因素共同作用的结果，难以一一甄别。故范某以此主张厦航侵犯其名誉权，依据不足，法院有理由不予支持。 关于焦点三。厦航对原告多次拒载，由于双方在此过程中曾经于2006年3月20日达成调解意见书，原告承诺在女儿出生前放弃选择乘坐厦航航班的权利，而厦航于2008年9月9日才确认原告女儿出生的事实，据此，厦航于2006年3月20日至2008年9月9日期间的拒载行为是建立在原告同意的基础上，具有合同依据。而2008年9月11日，厦航以人工换取登机牌的方式同意原告登机，未构成实际拒载，考虑到原告此前与厦航的矛盾，且原告登机时正值北京残奥会期间，航空安全等级较高，故厦航出于安全考虑，对原告采用人工换取登机牌的方式允许其登机并无不当，该行为并未侵犯范某的人格尊严。故本案应重点判断2005年4月30日及2008年9月15日两次拒载行为是否具有法律依据。 首先，我国航空公司能否基于安全原因对乘客进行拒载?我国《合同法》第289条规定：从事公共运输的承运人不得拒绝旅客、托运人通常、合理的运输。根据该规定，公共运输承运人负有强制缔约义务，本案被告厦航作为公共运输承运人也不例外。但与此同时，我国民用航空法规定，公共航空运输企业应当保证飞行安全和航班正常。据此，公共航空运输企业负有保障航空安全的法定义务。上述两个规定在实践中存在冲突的情形，也就是说，承运人在承载特定旅客时可能不利于保障飞行安全，但我国目前的法律并未对该冲突的情形作更加细致的规定。如果要求承运人在不得违反强制缔约义务的前提下保障飞行安全，将会大大加大承运人的负担，不符合效益原则。另外，航空安全所应关注的问题绝不仅限于承运人的合同缔约义务和安全保障义务，而是关系到航空器上所有乘客的生命财产安全。根据法律的基本原则，相比于财产权或者消费者权益，生命权无疑应得到优先保护。相对于其他运输行业而言，在民用航空领域，足以对航空安全造成威胁的因素更多，航空事故对乘客生命财产权利造成的损害更加严重，社会对航空安全的标准要求更高，航空安全也显得更加脆弱，因此民用航空领域有其特殊性，社会理应对航空安全问题给予更多的制度供给，以最大限度地做到防患于未然。此外，我国民航业的发展早已跨越了所谓自然垄断或寡头垄断竞争的阶段，已经成为一个可完全竞争的产业，民航企业的竞争行为和市场竞争规则与其他竞争性产业也几无差别，这在一定程度上削弱了课以航空承运人强制缔约义务的意义。在这种情况下，赋予航空承运人基于安全原因的合理拒载权就具有了正当性，即航空承运人如认为旅客的运输要求可能构成对航空安全的影响，其应有权作出判断并基于合理的判断拒绝承运，此种拒绝既是对其他旅客合法利益的维护，亦是对其法定义务的履行，是其安全保障义务的法律延伸。我国现行的法律、法规虽然尚未对航空器的所有人、经营人限制乘客登机作出明确的规定，但国际民航组织对可能影响航空安全的人拒绝登机是有规定的，国内航空公司也有相应的行业管理规范对此予以规制。 其次，2005年4月30日及2008年9月15日两次拒载是否符合条件。必须明确的是，航空承运人如果认为旅客的运输要求可能构成对航空安全的影响，其应有权作出判断并基于合理的判断拒绝承运，但对安全原因的甄别应当有合理的限度，以防止承运人滥用权利并给弱势群体造成侵害。如果承运人根据其航空经验或者对特定乘客以往行为的了解，对其在航空器上可能出现的状况或可能实施的行为产生合理的预判，且这种预判符合社会公众的一般思维习惯和心理接受程度，而预判结果是该乘客可能会对航空安全带来难以控制的影响，那么上述安全原因就构成了拒载的合理事由。因此，安全原因所指的是一种可能性而非现实性。关于2005年4月30日的拒载行为，该次拒载发生在双方劳动争议发生过程中，因原告未能采取恰当的方式正确处理双方之间的纠纷且自认存在过激言论，多次向组织和他人讲恐吓威胁言语，严重违纪，打人致伤，鉴于原告表现出的非理性行为，厦航据此对原告能否正常乘坐厦航航班产生怀疑是合理的，且此后双方已就范某乘坐厦航航班问题达成了协议，应视为对此次拒载达成了共识并作实际处理，故该次拒载不应认定为侵权。关于2008年9月15日的拒载，鉴于原告在2008年9月11日厦航允许其登机后又拒绝登机，且此前曾在短时间内多次要求乘坐厦航航班，综合此前范某与厦航之间产生的矛盾冲突，厦航在无法排除原告的行为对航空安全产生威胁的可能性的前提下，拒绝其登机，具有一定的合理性。因此，厦航的上述两次拒载均具有合理事由，是其法律权利的行使，不应认定为侵权。 最后，应着重注意的是，从制度设计的角度，为防止拒载、侵犯旅客合理运输要求的情况出现，应当给被拒载的乘客以司法救济的渠道，在允许航空承运人对旅客运输要求的合理性先行判断的同时，其应就其判断的合理性作出正当解释，否则应当承担非法拒载的法律责任。否则，航空承运人的拒载权利可能会存在滥用的危险，如此一来，消费者正当的运输要求可能会面临漠视或践踏，而无从救济，众所周知的法谚告诉人们，“无救济则无权利”。从这个角度而言，本案的处理无疑是对此类事件的法律构建提供了制度化的尝试。 综上，一、二审的判决是正确的。

裁判要点： 本案为一起典型的因航班延误而引发的航空旅客运输合同违约损害赔偿纠纷。长期以来，航班延误的赔偿一直是航空运输合同争论的议题。 1．航班延误导致违约赔偿的条件 1929年《华沙公约》第20条规定：“承运人证明本人及其受雇人为了避免损失的发生，已经采取了一切必要措施，或者不可能采取此种措施的，不承担责任。”1999年《蒙特利尔公约》第19条规定：“旅客、行李或者货物在航空运输中因延误引起的损失，承运人应当承担责任。但是，承运人证明本人及其受雇人和代理人为了避免损失的发生，已经采取一切可合理要求的措施或者不可能采取此种措施的，承运人不对因延误引起的损失承担责任。”《欧共体关于航班拒载、取消或延误时对旅客赔偿和帮助的一般规定》第14条规定：“根据《蒙特利尔公约》，在由特殊的情势导致的事件，即使是采取了所有可合理要求的措施都不可能避免该情势的发生，运营承运人的责任将被限制或免除。这种情势可能出现在或特别是在政治不稳定、天气条件与相关的航班的运营不协调、安全风险、意想不到的飞行安全缺陷和影响运营承运人运营的罢工等情形下。”《中华人民共和国民用航空法》第一百二十六条规定，旅客、行李或者货物在航空运输中因延误造成的损失，承运人应当承担责任；但是，承运人证明本人或者其受雇人、代理人为了避免损失的发生，已经采取一切必要措施或者不可能采取此种措施的，不承担责任。从上述国际公约、国际惯例以及我国国内法的规定来看，界定延误赔偿与否的决定性因素是“已经采取一切必要措施或者不可能采取此种措施”。 就本案来说，航空公司抗辩称自己已经做到了为乘客改签后续航班、安排食宿并补偿200元钱，在当时的情况下已经没有可能为原告安排及时到达广州的航班了，甚至连包机都来不及了，因此其已达到“已经采取一切必要措施或者不可能采取此种措施”的免责条件。但是对于原告来说，航空公司所采取的这些措施均不能避免其遭受损失，如果如此来理解“已经采取一切必要措施或者不可能采取此种措施”的免责条款，明显对原告不公平。因此，应该将“已经采取一切必要措施或者不可能采取此种措施”理解为“不可抗力”，即不能预见、不能避免并不能克服的事件，对不可抗力造成的延误，采取一切必要措施也无法避免或不可能采取这些必要措施。 根据延误是否因不可抗力引起，“航班延误”在学理上可分为合理延误和不合理延误。由承运人所无法控制的因素，如天气、空中管制、流量控制、突发事件、安检原因等不可抗力造成的航班延误，属于合理延误。而因航班调配、机务维护、航行物资保障、机组人员原因所造成的延误，承运人应当预见并可以避免，故属于不合理延误。根据《中华人民共和国民用航空法》及我国民航总局1997年12月颁行的《中国民用航空旅客、行李国际运输规则》的规定，在因不可抗力引起的合理延误情况下，承运人对于延误本身无过失，故不需承担责任；但如果其未尽到勤勉尽责的善良管理人的注意义务(如告知义务以及协助改签、安排食宿等义务)以避免损害的发生，仍应承担相应的法律责任，如赔偿乘客为此多支出的相关费用。 2．航班延误的赔偿标准 本案所涉及的因机械故障导致的航班延误，属于不合理延误，航空公司的延误行为构成违约，'但是关于航空公司的违约赔偿标准，我国相关法律法规却没有作出具体的规定。目前司法实践中采用的方法是，根据普通法和特别法的适用原则，在《中华人民共和国民用航空法》没有规定的前提下，适用《中华人民共和国合同法》的有关规定追究违约方的违约责任。根据《中华人民共和国合同法》第一百一十三条的规定，违约一方必须赔偿由于违约行为给对方造成的相应损失。

裁判要点： 本案系乘客作为消费者在接受航空公司提供的航空服务过程中与之发生的权益纠纷。但本案所涉及的是一种特殊的服务形式，服务当中的特殊情况诸如天气、机械故障等原因，《中华人民共和国消费者权益保护法》中并未作出具体规定，因此根据该法第二条的规定，处理本案的依据，应以《中华人民共和国民用航空法》及其相关法规为主要依据。本案的焦点问题是。根据《民航法》第九十五条、第一百二十六条、《中国民用航空旅客、行李国内运输规则》第十九条、第二十三条、第五十八条、第五十九条、第六十条、第六十二条的规定，航班延误时，承运人应优先安排旅客乘坐后续航班或签转其他承运人的航班；航班延误时，旅客要求退票，始发站应退还全部票款，经停地应退还未使用航程的全部票款，均不收取退票费；航班在经停地延误或取消，无论何种原因，承运人均应免费向经停旅客提供膳宿服务；航班因天气原因延误，承运人协助旅客解决膳宿，费用由乘客自理；由于机务维护、机组等原因，造成航班在始发地取消或延误，承运人应当向旅客提供餐食或住宿等服务。根据上述规定，结合本案可以看出，被告已根据实际情况为乘客提供了一定的服务。但在乘客提出退票时以不合理的理由拒绝，说明被告的服务存在瑕疵，并且该缺陷一定程度上侵害了乘客的合法权益，因此应承担一定的民事责任。但鉴于目前的法律、法规规定尚不具体，所以对原告乘客的索赔数额要求，法院无法明确确定，因此考虑本案实际情况，酌情补偿原告乘客每人200元经济损失。

裁判要点： 本案的重要问题是如何适用法律的问题。通过刘某一、二审的诉讼意见，应当可以看出其诉讼方向的转变。在一审诉讼中，刘某依照消费者权益保护法提出了被告侵权的主张，在一审判决后，针对一审判决，刘某强调了适用消费者保护法的主张，并不接受一审法院认为本案应当使用特别法即民用航空法的意见。对刘某的这一上诉意见，二审法院并未给出直接的肯定或否定的回答。而是取道国际航空运输协会所呈送的BSP票样及其票样中的英文说明均已经过中国民用航空总局相关部门批准一节（一审中即已查明），认为刘某所持的机票上的英文提示已履行了告知义务。应当说，在刘某的诉讼意见出现变化后，二审的论理方法是值得借鉴的。 但是，还是存在一个值得探讨的问题即法律适用问题。依照国际私法的论理，在案件事实中存在涉外因素的，即属国际私法调整的范畴。本案中，涉及国际航空运输，被告是外国公司，争议事实发生在国外，应当适用国际私法的准则。本案中解决纠纷的准据法是《中华人民共和国民用航空法》。另外，借用法学理论中特别法优于普通法适用的原则，也可以得出应当适用民用航空法的结论。因为，从谁更具有特别属性的角度分析，无疑民用航空法的特殊性强于消费者权益保护法，更何况，本案属于涉外案件。 另外，刘某的一个诉讼主张是，用英文提示侵害了中国消费者的知情权。虽然被告以刘某精通英文作为抗辩不能被法官接受，但是，以个体的身份主张中国消费者的知情权的说法，似有不妥。笔者认为，如果主张“用英文提示侵害了刘某本人作为中国国籍的消费者的知情权”的说法，应当更加恰当。 另外，值得一说的是，二审法官在判决中表述了如果被告面对中国消费者，从提高服务质量的角度，可增加中文提示的建议的做法，是十分可取的。这一点不发生法律效力的建议，平缓了当事人的心理，使判决平添了一份说服力和亲和力。

裁判要点： 本案主要涉及下列问题： 1.过错责任认定。《中华人民共和国民用航空法》第九十五条规定：“公共航空运输企业应当以保证飞行安全和航班正常，提供良好服务为准则，采取有效措施，提高运输服务质量。”航空运输的客票价格比其他运输方式要高，作为旅客应得到更安全、更高效、更合适的服务。原告在乘坐被告班机时，被告为原告提供的午餐，理应确保安全、卫生。而被告疏于管理，致使原告食用被告提供的午餐损伤咽喉。尽管该午餐由第三方提供给被告，作为被告应严格把关，保证食物的安全和卫生。而对原告来讲，其接受的是被告的服务，与被告构成民事法律关系。故第三方提供给被告的食物造成原告的人身损害，并不能免除被告的过错责任。根据《民用航空法》第一百二十四条规定：“因发生在民用航空器上或者在旅客上、下民用航空器过程中的事件，造成旅客人身伤亡的，承运人应当承担责任”，被告应承担本案的人身损害过错责任。 2.法律适用问题。根据被告出具给原告的客票记载，原告由上海至香港再至菲律宾的马尼拉。因此，根据《民用航空法》第一百零七条第二款的规定为国际航空运输。原告在购买被告客票时，被告在客票上载明“乘客须知”，如系国际航空运输，得适用《华沙公约》。并在“契约条款”中说明：所称《华沙公约》系指1929年10月12日在华沙签订之国际空运统一规章公约或指1955年9月28日在海牙所修订之该项公约（以适用者为准）。根据我国《民用航空法》第一百八十八条规定，民用航空运输合同当事人可以选择合同适用的法律，但是法律另有规定的除外。原告付款购得客票，即视为双方当事人对选择合同适用的法律达成了协议，这也是民用航空运输合同当事人对合同准据法的选择。但是我国法律已作出规定，且与有关国际公约并无冲突，应适用我国有关法律。我国《民法通则》第一百四十二条、《民用航空法》第一百八十四条都规定我国缔结或者参加的国际条约同我国民事法律有不同规定的，适用国际条约，但我国声明保留的条款除外。由此可见，法院支持原告要求人身损害赔偿，依照的是《民法通则》、《民用航空法》的有关规定。值得一提的是《民航法》第一百二十四条关于承运人对旅客人身伤亡的责任的规定，是参考1971年的《危地马拉议定书》对经1955年《海牙议定书》修订的《华沙公约》第十七条的修订条款制定的。因此，适用我国的相关法律处理本案是符合涉外关系法律适用一般原则规定的。 3.国内外律师费用是否可以支持问题。国际航空运输中承运人的赔偿责任采用的是赔偿限制制度。我国《民用航空法》第一百二十九条第（一）项规定：“对每名旅客的赔偿责任限额为16600计算单位；但是，旅客可以同承运人书面约定高于本项规定的赔偿责任限额。”本条是参考《华沙公约》第二十二条规定的主要内容制定的。但是具体的责任限额是参考《海牙议定书》规定的以金法郎为单位的数额，此项规定既是对旅客人身伤亡的责任限额，也是对因延误旅客造成损失的责任限额。原告在国内聘请律师进行诉讼，支付律师代理费；在国外需办理有关法律方面事务，也需发生律师费用，否则往返国内外，势必增加费用。从发生的有关律师代理等费用看，其在性质上应属于原告财产利益的损失。因此，原告所发生的律师代理费用只要是合理的、必需的，且未超过被告应当预见到的范围，即在责任限额内的，均应支持。

裁判要点： 本案属于航空运输过程中发生的损害赔偿纠纷，南航公司并无证据证明存在免责事由，其应承担相应的责任。本案争议焦点在于，具体涉及到以下三个问题：一、本案是否适用承运人赔偿责任限额制度；二、宠物死亡后的价值确定；三、饲养人就宠物死亡能否主张精神损害赔偿。 一、本案是否适用承运人赔偿责任限额制度。 损害赔偿限额一般在特殊侵权法中适用，是对损害赔偿义务人的赔偿责任以法律的形式确定赔偿限额，即不按照实际损失全部赔偿，是对全部赔偿原则的修正与衡平。基于航空运输的特殊性及其本身存在的风险，各国均采取了赔偿限额制度。我国《民用航空法》第一百二十八条也规定："国内航空运输承运人的赔偿责任限额由国务院民用航空主管部门制定，报国务院批准后公布执行......"。为此，中国民用航空总局于2006年1月发布了《国内航空运输承运人赔偿责任限额规定》，根据该规定，"对旅客托运的行李和对运输的货物的赔偿责任限额，为每公斤人民币100元。"故在本案中，某航空公司主张按照上述标准赔偿赵某3800元。 然而，损害赔偿限额也有例外规则，《民用航空法》第一百三十二条规定："经证明，航空运输中的损失是由于承运人或者其受雇人、代理人的故意或者明知可能造成损失而轻率地作为或者不作为造成的，承运人无权援用本法第一百二十八条、第一百二十九条有关赔偿责任限制的规定；证明承运人的受雇人、代理人有此种作为或者不作为的，还应当证明该受雇人、代理人是在受雇、代理范围内行事。"上述规定突破了责任限额。本案中，某航空公司作为承运人，对承运的货物应当精心组织装卸作业，轻拿轻放，严格按照货物包装上的储运指示标志作业，防止货物损坏。然而，某航空公司委托的空港地服公司的工作人员在卸车过程中，明知航空箱内装有活体动物，却未尽到合理地谨慎注意义务，未采用适合的装卸工具和装卸方式搬运货箱，而是由单人将航空箱直接从托车上推至地面，导致航空箱落地时侧倒，金毛犬因此受到惊吓，从航空箱底部破损处挣扎后逃逸，金毛犬逃逸后死亡与搬运中的不当行为之间具有直接的因果关系。空港地服公司作为专业的地面服务公司，受南航公司委托为其提供行李装卸服务已近20年，其装卸人员应当知道其轻率地装卸行为可能导致货箱受损、活体动物受惊，故本案符合《民用航空法》有关赔偿责任限制的例外性规定，南航公司在本案中不能适用《民用航空法》有关赔偿责任限制的规定，本案应根据《中华人民共和国侵权责任法》等对上述不当装卸行为应承担的法律责任进行裁量。 二、关于宠物死亡后价值的确定问题。 关于动物价值的认定，非宠物类动物较少有争议，或按实际支出治疗费用，或按同类品种动物的市场价格既定。宠物类动物受损价值之所以难以确定，一是市场因素较为复杂，宠物的交易价格一般没有规范的市场指导价，任意定价的情况较为普遍；二是无相应的鉴定评估机构可行评估，在法院登记入册的评估机构中无一家有资质可对宠物价值进行评估，如寻找名册外评估机构咨询、评估，则必须考虑成本支出及风险问题；三是宠物的附着价值或可增值部分损失难以确定，如血统、年龄、与饲养人的感情等。基于上述因素，死亡犬只的价值大多只能由法院依职权调查所得的"诚实价格"而定，但如遇到特别名贵而价值较大的宠物受损案件，应当寻求特别询价途径加以解决。 本案中，赵某从金毛犬幼时起开始饲养，故金毛犬的死亡给赵某造成的直接财产损失应包括其初始购买价格及必要的饲养成本。由于目前尚无对饲养犬只的价值进行评估及确认的机构，法院经过市场调查测算，根据同类犬只的市场价格，结合涉案金毛犬的品种、年龄、饲养期限，酌定金毛犬死亡时的损失金额是合理的。 三、饲养人就宠物死亡能否主张精神损害赔偿。 精神损害,是指精神利益损害,又可称非财产利益损害。而精神损害赔偿又是指民事主体因其人身权利或财产权利受到不法侵害,使其人格权利或人格利益受到侵害,要求侵权人通过财产赔偿等方式进行救济和保护的民事法律制度,是针对精神损害的后果所应承担的财产责任。从上述概念来分析,以及从最高人民法院《关于确定民事侵权精神损害赔偿责任若干问题的解释》中的规定来看,精神损害赔偿具有下列特征:客观上表现为不法行为造成非财产损害或精神损害;主观上具有故意或重大过失;在法律适用上以法律规定为限。 《最高人民法院关于确定民事侵权精神损害赔偿责任若干问题》第一条第二款规定："违反社会公共利益、社会公德侵害他人隐私或者其他人格利益，受害人以侵权为由向人民法院起诉请求赔偿精神损害的，人民法院应当依法予以受理。"第四条规定：" 具有人格象征意义的特定纪念物品，因侵权行为而永久性灭失或者毁损，物品所有人以侵权为由，向人民法院起诉请求赔偿精神损害的，人民法院应当依法予以受理。"审判实践中，对于饲养人就宠物死亡能否主张精神损害赔偿，有两种不同的意见： 一种意见认为，精神损害赔偿只能严格适用法律规定的界限内，宠物不具有人格权利或人格权益的属性，并非"具有人格象征意义的特定纪念物品"之范畴，因此不应支持精神损害索赔主张。 另一种意见认为，宠物之"宠"即代表一定的精神属性，不仅具备感情成份，亦可窥见饲养人之心血，甚至为部分人的感情寄托，不可抹杀宠物所具有的有生命、有人格象征意义的特性，仅仅按照宠物所显价格给予赔偿，难以弥补其精神方面受到的损害，因此可考虑适当的精神损害抚慰金。 我们同意第二种意见，即宠物受伤害产生的精神损害赔偿可在特定条件下考虑，但需严格限制。精神损害赔偿以法律规定的范围为限，不宜作随意性扩大。一般情况下，宠物并不能作为具有人格象征意义的特定物品，它仅是饲养人感情中较为重视的有生命的财物，而无论这种感情有多深厚，都不能间接肯定感情超越亲人的现象。但在特定条件下，可以允许宠物上升为具有精神属性或具有人格象征意义的物品，从而构成精神损害赔偿的基础。因此，对宠物是否在法律规定的精神损害赔偿范围内应当进行分析。作为宠物要上升为有精神属性或具有人格象征意义的物品，应当从人对宠物所寄予的感情和依托宠物所形成的人格利益来分析确认。同时，构成精神损害赔偿，还需满足以下条件：1．侵权人系故意或重大过失，并因这种故意、重大过失造成损害后果；2．有证据证明饲养人的精神痛苦十分严重。另外，在对宠物受损时饲养人精神损害的赔偿金额上，必须考虑人之侵权受损时的精神损害抚慰金的金额界定，不宜出现过高的赔偿金额。 本案中，某航空公司委托的空港地服公司的工作人员在卸车过程中，未采用适合的装卸工具和装卸方式搬运货箱，其行为显然存在重大过失，且金毛犬逃逸后死亡与搬运中的不当行为之间具有直接的因果关系。本案金毛犬系赵某夫妇从幼时起开始喂养，朝夕相伴已逾三年，从本案的证据看，金毛犬已成为赵某夫妇的"伴侣型"宠物，超越了一般动物与主人之间的关系界限，其被赵某视为重要的家庭成员和生活中不可或缺的部分，对其具有特定性和不可替代性，金毛犬因托运装卸过程中的不当行为致死，给赵某夫妇造成极大的精神损害。综合上述情况，为抚慰当事人的精神创伤，以及对不当装卸行为的惩戒，法院酌情支持了赵某关于精神损害抚慰金的诉讼请求。