裁判要点： 本案是一起关于铁路货物运输合同的纠纷，原告与两被告在庭审中争议的焦点有三个： 关于本案中第一个争议焦点问题，1997年7月9日发布的最高人民法院交通运输审判庭与铁道部相关部门《修改铁路法暨铁路运输经济审判工作座谈会纪要》第三条明确提出：“对于代办运输当事人以自己的名义向铁路办理托运或者领取货物的，委托人（即货主，以下同）能否通过权益转让取得对铁路运输企业的索赔权的问题，最高人民法院在《关于审理铁路运输损害赔偿案件若干问题的解释》中已有规定，即委托人不是运输合同当事人，只能通过代办人向铁路运输企业行使索赔权。但由于代办人不是实体权益的受益人，往往对索赔采取消极的态度，使委托人的合法权益不能得到有效地保护。在这种情况下，有的法院尝试通过权益转让书的形式解决委托人的索赔权问题，使委托人直接与铁路运输企业发生法律上的关系，取得诉讼主体资格，既便于当事人起诉应诉，也便于法院审判。但索赔权的转让必须采取书面形式，其主要内容包括转让与受让主体、转让理由、转让范围、转让时间以及必要的证明材料。”对于上述问题，《中华人民共和国合同法》第四百零三条规定：“受托人以自己的名义与第三人订立合同时，第三人不知道受托人与委托人之间的代理关系的，受托人因第三人的原因对委托人不履行义务，受托人应当向委托人披露第三人，委托人因此可以行使受托人对第三人的权利，但第三人与受托人订立合同时如果知道该委托人就不会订立合同的除外。委托人行使受托人对第三人的权利的，第三人可以向委托人主张其对受托人的抗辩。”根据该条规定，本案中的原告作为委托人，在因第三人即铁路运输企业的原因导致受托人红兴隆粮库不履行义务时，原告可以直接行使托运人对铁路运输企业的权利，无需提交索赔权转让书，只需提交原告与红兴隆粮库为代办铁路货物运输关系的书面证明即可。法院依据法律规定和原告提交的相关证据认定原告的诉讼主体资格是正确的。 关于本案的第二个争议焦点问题，被告提交的三份证据材料均不能证明本案中运输货物湿损是托运人过错造成的，因此不能免除两被告作为承运人应承担的运输货物湿损的赔偿责任。 关于本案的第三个争议焦点问题，即运输货物实际损失的计算，本案中的运输货物属于保价货物，根据《最高人民法院关于审理铁路运输损害赔偿案件若干问题的解释》第一条关于实际损失的赔偿范围规定：“铁路法第十七条中的‘实际损失’是指因灭失、短少、变质、污染、损坏导致货物、包裹、行李实际价值的损失。铁路运输企业按照实际损失赔偿时，对灭失、短少的货物、包裹、行李，按照其实际价值赔偿；对变质、污染、损坏降低原有价值的货物、包裹、行李，可按照其受损前后实际价值的差额或者加工、修复费用赔偿。货物、包裹、行李的赔偿价格按照托运时的实际价值计算。实际价值中未包含已支付的铁路运杂费、包装费、保险费、短途搬运费等费用，按照损失部分的比例计算。” 本案审理过程中，被告原告提出的货物实际损失中未减去获得的残值数额，以及残留货物价值的确定是否合理、有效的问题，法院依据相关证据认定了收货人获得的货物残值数额，确定了货物实际损失，公平、合理，本案判决后被告未上诉并已自动履行。

裁判要点： 随着我国市场的进一步开放，人口流动逐年上升，作为旅客运输主力军的铁路企业所面临的旅客运输人身损害纠纷日益增多。由于铁路旅客运输的特殊性，认真分析铁路旅客运输法律关系的性质、特点，对于正确处理此类争议有重要意义。 铁路旅客是指持有铁路有效的客票及其他乘车凭证（如铁路免票、优待票）乘车的人员，或经承运人许可搭乘的无票人员及依照铁路货物运输合同随车押运货物的人员。下面笔者结合本案的处理就如何审理好铁路旅客在运输过程中因人身遭受损害而发生的纠纷谈几个问题。 1.归责原则 铁路运输的特点是速度快、列车惯性大，特别是中国铁路经过数次提速，在部分区段已经达到每小时200千米的时速，理应属于高度危险的行业。在铁路旅客运输中，从某种意义上讲，旅客的人身安全完全托付给了承运人，为充分保障旅客的人身安全，要求承运人对旅客在运输途中所受的损害应负加重责任。《民法通则》第一百二十三条规定：从事……高速运输工具等对周围环境有高度危险的作业造成他人损害的，应当承担民事责任。铁路运输作为一种高度危险的作业，其营业性质决定了承运人应当承担无过错责任，即只要铁路运输企业无法证明旅客人身伤亡是属于其免责范围的，就应当对旅客的人身伤亡承担责任。 对此，《铁路法》和《合同法》也作了相应规定，《铁路法》第五十八条规定：“因铁路行车事故及其他铁路运营事故造成人身伤亡的，铁路运输企业应当承担赔偿责任。如果人身伤亡是因不可抗力或者由于受害人自身的原因造成的，铁路运输企业不承担赔偿责任。”《合同法》第三百零二条规定：“承运人应当对运输过程中旅客的伤亡承担损害赔偿责任，但伤亡是旅客自身健康原因造成的或者承运人证明伤亡是旅客故意、重大过失造成的除外。”该两法均明确规定铁路运输企业承担的是无过错责任。但同时要注意到，两法关于铁路运输企业免责的规定不尽相同，基于特别法优先的原则，在《铁路法》未作修改之前，应当适用《铁路法》的相关规定来解决纠纷，《铁路法》未作规定的，可以适用《合同法》的规定。 2.责任形式 我国法律主要规定了两种责任形式，即侵权责任与违约责任，二者相互排斥，不能并用。同时，法律也规定了两种责任的竞合情形。在铁路旅客运输实践中常常有个误区，认为只要旅客发生了伤亡，就产生了两种责任竞合的情形。因此，要正确分清责任形式，应对旅客伤亡的不同情况加以分析： （1）旅客伤亡系由于承运人的责任所致。如列车工作人员、列车调度人员等的工作过失导致的旅客伤亡，是铁路运输企业在履行其与旅客之间的运输合同中，由于自身的过错致旅客伤亡，铁路运输企业对它的工作人员的职务行为应当承担责任，属于侵权责任与违约责任的竞合情形。受损害的旅客既可以选择违约之诉也可以选择侵权之诉来解决问题。 （2）第三人责任造成的旅客伤亡。较常见的如犯罪分子的不法侵害行为。这种情形不属于责任竞合，从因果关系上看，此种情形下的受害人的损害是由于第三人的行为所致，而非承运人的违约行为所致，第三人的行为也是造成承运人违约的原因。因此，第三人负侵权责任，承运人负违约责任，二者并不竞合，受害人可以择一追究责任，也可以一并追究责任。承运人在承担违约责任后，可以向第三人追偿。然而由于第三人的行为致旅客的损害常包括人身伤亡和精神损害，而承运人所承担的违约责任的范围并不及于精神损害赔偿，故在此情形下，侵权责任仍具有第一性，侵权人是最终的责任承担者。如果法院已经支持旅客以侵权责任要求第三人赔偿，旅客又向铁路运输企业提起违约之诉，笔者认为旅客的要求是正当的，因为第三人与铁路运输企业系承担不同的责任形式，二者并不竞合，不因其中一种涉诉而另一种自行消灭，故不存在“一事二诉”的问题，如果剥夺了旅客的诉权，则于保护旅客的正当权益极为不利，也违背了立法的本意。 （3）第三者与铁路运输企业共同侵权造成旅客伤亡的。典型的如旅客受到犯罪行为的不法侵害，列车工作人员不积极履行救助义务，旅客以此为由要求铁路运输企业承担损害赔偿责任。《合同法》第三百零一条规定：“承运人在运输过程中，应当尽力救助患有急病、分娩、遇险的旅客。”这是法律要求承运人履行的一项法定义务。对于不法犯罪行为，很难要求作为承运人的一般工作人员承担制止歹徒的义务，但此时承运人仍负有尽可能的注意义务，如迅速报警等，如果承运人怠于履行此义务而导致旅客损害的扩大，应当就扩大的部分承担过错责任。从这个意义上说，承运人也对旅客所受的损害负有侵权责任，但由于第三人和承运人并无共同的故意或者过失，而是因为偶然的重合，所以不能按照共同侵权而要求承担连带责任，可以按照过错的大小来承担相应的责任。第三人负主要责任，承运人负次要责任，承运人对扩大损失部分负责。 3.不当乘运的责任承担 不当乘运指无票乘运、漏乘、越级乘运、或者持失效客票乘运的情况。乘车人因其不当乘运而发生人身损害赔偿的情况较为复杂，下面就几种情况逐一分析： （1）乘车人无票乘车而发生人身损害（这里不包括经承运人许可搭乘的无票旅客）。乘车人无票乘车，表明其与承运人之间不存在运输合同关系，承运人没有运输的义务。一旦乘车人受到损害，其不能要求承运人承担违约责任。但如果乘车人的损害是承运人的责任事故所致，由于公民的生命健康权是公法性质上的权利，不能因为双方不存在运输合同关系而否认承运人应承担的侵权责任，但铁路运输企业的赔偿额应以不超过对有票旅客的赔偿额为限。如果乘车人的损害是由于第三人的行为所致，则乘车人只能向第三人追究侵权责任，铁路运输企业不承担责任。 （2）乘车人因漏乘而发生的人身损害。即乘车人持有效客票上车后，在到达客票记载的到达站前即下车的，这时发生的人身损害应如何处理。对此有以下两种观点：第一种观点认为，乘车人漏乘时，原旅客运输合同已经实际履行完毕，在此期间发生的人身损害，应当按照路外人员伤亡的情况处理；第二种观点认为，因为漏乘旅客的目的地并未到达，因此旅客运输合同仍然成立，承运人应当采取更为妥当的方式来保证漏乘旅客的安全，一旦发生人身损害，应当按照有票旅客的情况进行处理。笔者倾向于第二种观点。具体原因已经在本判决的理由部分予以了充分阐明，这里就不一一赘述了。 （3）旅客越级乘运。此种情况旅客越级乘运行为仅涉及其接受承运人提供的服务内容和原车票记载的服务内容不同，承运人可以要求乘车人补交二者之间的差价，或要求乘车人返回其等级乘坐。如果发生人身损害，应按有票旅客来处理。 （4）乘车人持失效车票乘运。只有有效的车票才能证明一个有效合同的存在，失效的车票表明运输合同已归于无效，对承运人没有约束力。如果持失效车票乘运而发生人身损害的，应当以无票乘客处理。

裁判要点： 从本案三方当事人争议的焦点来看，本案处理涉及如下两个问题： 第一个问题是。《中华人民共和国铁路法》第四十七条第三款规定：“行人和车辆通过铁路平交道口和人行过道时，必须遵守有关通行的规定。”1984年11月10日铁道部、交通部、公安部发布的《铁路道口通行规定》第三条规定：“通过无人看守的铁路道口时，车辆、行人必须停止或止步瞭望，确认安全后，方准通过。”本案被告运输公司的豫PXXXX2号汽车，由驾驶员刘某1驾驶运输货物行至原告哈密铁路分局管理的兰新铁路1392km+118m无人看守的平交道口时，违反上述法律和规章的规定，没有停车瞭望即强行通过该道口，以致造成该汽车与正在行驶的旅客列车相撞的重大交通事故，根据《民法通则》第一百零六条第二款的规定，应由造成该事故的责任者刘某1承担赔偿责任。但是刘某1已在事故中身亡，作为承担民事责任的主体已经死亡。在这种情况下，只能根据国务院《道路交通事故处理办法》的有关规定，确定承担民事责任者。该《办法》第三十一条规定：“承担赔偿责任的机动车驾驶员暂时无力赔偿的，由驾驶员所在单位或者机动车的所有人负责垫付。但是，机动车驾驶员在执行职务中发生交通事故，负有交通事故责任的，由驾驶员所在单位或者机动车的所有人承担赔偿责任……”从法院所查明、确认的事实来看，刘某1驾驶的豫PXXXX2号汽车，其所有权不仅是被告运输公司的，而且是以运输公司的名义为承运人运输货物。这就是说，被告运输公司不仅是肇事车辆的所有人，而且刘某1是在为其执行职务中发生交通事故的，依据上述《办法》的规定，被告运输公司应该承担赔偿责任。 第二个问题是。本案被告沈丘保险公司与被告运输公司签订有机动车辆第三者责任险保险合同。运输公司作为被保险人，因被保险的机动车发生保险事故给第三者造成了损失，其依据法律规定和合同约定要求被告即保险人沈丘保险公司承担赔偿责任，是没有疑义的。但哈铁分局作为受害的第三者能否直接要求沈丘保险公司赔偿保险金呢?我国《保险法》第四十九条规定：“保险人对责任保险的被保险人给第三者造成的损害，可以依照法律的规定或者合同的约定，直接向该第三者赔偿保险金。”目前，我们尚未查找到哪些有关保险法律、法规、规章有关于保险人直接向第三者赔偿保险金的规定；当事人订立的合同也只是约定“第三者责任险赔偿限额为10万元”，而没有明确“保险人直接向第三者赔偿保险金”。这就是说，按照《保险法》第四十九条的规定，哈铁分局不具备直接要求沈丘保险公司赔偿保险金的条件。我们认为，第三者责任险保险合同的标的是第三者责任，《保险法》设第三者责任险种的立法本意是保护受到被保险人损害的第三者的利益，而且法律有日益要求保险人直接向被保险人行为的受害人给付保险金的趋势。再者，本案中肇事车辆的驾驶员已在事故中死亡，而保险人沈丘保险公司又借故拒绝直接向受害的第三者即哈铁分局赔偿保险金。故此，基于《保险法》立法的本意和本案的实际情况，我们认为哈铁分局直接要求沈丘保险公司赔偿保险金，法院应予支持。 综上所述，法院对本案的处理是正确的。

裁判要点： 本案是一起因列车晚点而引起的索赔案件。该案件主要涉及三个主要问题。 1.对于列车时刻表是否旅客运输合同的组成部分问题，《铁路法》及相关法规只确认车票是合同，对列车时刻表的性质并未作出界定。有观点认为，《铁路法》第十二条表述为“因铁路运输企业的责任造成旅客不能按车票载明的日期、车次乘车的，铁路运输企业应当按照旅客的要求，退还全部票款或者安排改乘到达相同目的站的其他列车”，而时刻表中的到站时间内容未载于车票，且时刻表也载明列车时刻有可能改动，因此，时刻表只起一种告示作用，不是运输合同的组成部分。该案的处理意见则认为，列车到发时间同列车的等级、停靠站、票价等一样是旅客运输合同的必备要素，也是主要条款。旅客在看了承运人公布的时刻表、票价表，了解上述要素后，要求购票，就是向承运人提出建立运输合同的要约，不管旅客对上述合同要素是否全部表述或是否全部记载于票面，都不影响该要约意思的完整性。因此，只要承运人收款出票，合同就告成立。双方就要受主要条款（包括时间条款）的约束。本案的判决就是在认定列车时刻表是合同的组成部分的前提下作出的。 2.对于途中晚点是否构成违约的问题。有观点认为，《铁路法》及其相关法规给承运人设定的义务很多，有些义务是强制性的，不履行要承担相应的法律后果，但有些义务是倡导性的，不履行不构成违约，也不承担相应的法律后果。如像要求承运人文明礼貌、热情周到、清洁卫生、提供开水等与做到正点一样都是属于倡导性的义务，不履行该种义务不构成违约。该案的处理意见则认为，旅客运输的本质是使旅客在某种环境中，在一定时间内产生位移。位移是实现运输的目的，环境和时间则体现运输的质量。作为对衡量运输质量的时间条款的违反，毫无疑问，是一种违约行为。 3.对于违约责任如何承担的问题，实际上也就是最终归结为法律适用问题。这一问题也是诉辩争议的焦点。特别法有规定的适用特别法，特别法没有规定的适用普通法，这是法律适用的一般规定。原告认为特别法未作规定，应适用《民法通则》，被告则认为应适用《铁路法》。 首先，对是否适用《铁路法》，应分析《铁路法》对列车途中晚点是否作出相应规定，关键也就是分析《铁路法》第十二条的内容是否涵盖列车途中晚点的行为。《铁路法》第十二条“造成旅客不能按车票载明的日期、车次乘车的”中的“车次”和“乘车”不能作简单字面理解，而应对其实际内容作理解。对“车次”应理解为包含一定的列车等级、一定的停靠站、一定的运输期限的车次。如果其包含的内容发生变化，那么该车次就不符合车票所载明车次的实质要求。对“乘车”也不能只片面理解为上车，而应全面理解为上车、坐车和下车的整个过程。所以，在整个运输过程中，只要不符合车票载明的该车次所包含主要内容的条件，就构成违约。因此，该案适用《铁路法》第十二条的规定是正确的。 其次，《铁路法》第十二条与《民法通则》的精神是不矛盾的。《民法通则》第一百一十一条规定，一方当事人违约，另一方当事人有权要求对方继续履行或者采取补救措施，并有权要求赔偿损失。该条是对一般违约行为的处理规定。从该规定的立法本意看，并不是所有违约行为都必须进行赔偿，有些违约行为通过违约方继续履行、补救措施能够弥补损失的，就不一定要赔偿，有些单务性合同、以公共事务为标的的合同违约，法律作出特别承担违约责任方式规定的，也无需再行赔偿。像《铁路法》第十二条就是对承运人在迟延运输时，设定了承担退票或改乘到达相同目的站的其他列车的法律责任。在这一点上，新公布的《合同法》在第二百九十九条中也是这样规定的。 再次，从公平角度看，铁路是一个公用事业性运输企业，它不以追求最大利润为根本目的，而是将社会公共利益、国民经济的整体利益放在首位，这是铁路运输企业区别于其他经营性企业的一个显著特点。由于铁路运输企业与国计民生密切相关，所以国家不允许铁路企业自由定价，同时国家将运输价格控制在最低限度，有些运输是无利润甚至是负利润的。正是在这种情况下，国家在立法时就全面、综合考虑国家、社会和旅客利益，并根据社会的发展程度制定出一种国家控制价格、确保运输安全、要求运输正点、晚点适当补救的法律框架。这是设立铁路运输关系的一种低消费低保险的运作模式。这种模式，对承运人和旅客所设定的权利义务是基本一致的。因此，该案的处理对双方当事人也是公平的。 另外，赔礼道歉是承担民事责任的主要方式之一，但该种方式只适用于侵权行为，对一般的违约行为并不适用，只有违约行为与侵权行为竞合时才可适用，这是法学界、司法界的通识。而该案中，被告在履行合同过程中未有侵权行为的竞合。所以，原告要求被告承担民事责任的方式也不符合法理。 综上所述，该案判决驳回原告要求被告承担赔礼道歉民事责任的诉讼请求符合法律规定，也符合法理和情理。 但是，也不能否认，我国目前调整铁路旅客运输方面的法律、法规还不完备，对违约有无过错未作区分，对晚点违约未在量上作出界定，对违约责任的承担未作一定的限制，这些，都有待在立法时不断加以完善。

裁判要点： 本案是一起因被告的错误变更行为引发的合同纠纷案件。原告委托的代办人与承运人订立了运输合同后，被告作为承运方应严格按照合同规定的到站及收货人，将货车编组后继续运输，如原告或其代办人提出变更运输，必须持领货凭证或有效证明文件方能办理变更手续，单方变更或伪造有关文件的，应承担违约责任。关于冒领货物铁道部早在1987年就发出《严防伪造领货凭证冒领货物的紧急通知》，对持领货凭证变更运输及领取货物的，承运人必须审查托运人在领货凭证上的印章和签字是否与运单上的印签一致，领货凭证上的承运日期戳与运单上的戳记是否为同一枚；领货凭证与运单的内容是否相符等，如发现不一致及有其他问题的，承运人要查明情况后才能办理手续。被告如能认真履行审查职责，只须具备一般人的鉴别能力就可辨出“领货凭证”系伪造，却因严重失职导致错误变更，对此《中华人民共和国铁路法》明确规定，由于铁路运输企业的故意或重大过失造成的损失，按照货物的实际损失赔偿。本案托运人对货物虽未足额保价，按保价运输赔偿最高不超过保价额，但由于损失是因承运人的重大过失行为造成的，因此不适用保价运输的赔偿办法，应按实际损失赔偿。 本案系中途站错误变更后将货物全部丢失的案件，货物并未到达合同规定的到站，对此类情况，铁道部《货运事故处理规则》规定，中途站发生的货物全部灭失的案件，经与托、收货人协商同意，可由发生站作为受理赔偿的单位并参加诉讼。 近几年，一些不法分子私刻车站日期戳，伪造冒领货物的情况时有发生，严重干扰了铁路运输经济秩序，侵犯了承运人，托、收货人的正当权益，铁道部虽发文要求铁路运输企业加强防范，但冒领事件依然无法杜绝。一是因为铁路运输企业的某些工作人员缺乏责任心，未按规定履行审查职责，致使犯罪分子冒领得逞；二是一些犯罪分子伪造“领货凭证”的手段更加狡滑，达到了以假乱真的程度；三是个别铁路职工接受犯罪分子的贿赂，协助犯罪分子进行诈骗活动，侵害铁路和货主的合法权益。而我们某些铁路工作人员又缺乏这方面的鉴别能力，为了杜绝此类事件的发生，必须加以防范，提高人员素质和严格执行运输法规。 对于处理本案经济纠纷的认识。《中华人民共和国经济合同法》规定，经济合同依法成立，即具有法律约束力。合同当事人应认真履行合同规定的权利义务，任何一方违反合同规定，因其过错给另一方造成经济损失，应按合同承担违约责任。过错自负是承担合同民事责任的前提，该责任的承担不因造成过错的原因消灭而消灭，也不应依赖于原因的存在而延缓或减轻过错一方当事人应承担的赔偿责任。主张民事权利是法律以及合同赋予民事当事人的权利，尤其是在当今经济高速发展的时代，根据合同规定及时有效地主张自己的经济权利是极为正当合理的，不能让无过错的合同一方当事人因第三人的侵权甚或犯罪行为无法及时处理而长期蒙受经济损失。《中华人民共和国铁路法》及有关法规均规定，铁路运输企业必须承担除法律规定的免责条件以外的合同的民事责任，即使该损害结果是第三人的侵权或犯罪行为造成的，如冒领货物、货盗以及旅客运输中因第三人行为造成的旅客人身伤亡，只要托、收货人和旅客无过错，铁路运输企业就应承担赔偿责任，只有第三人明确并有能力赔偿的，才由第三人负责赔偿。从我国铁路经营的实际情况出发，严格合同责任，更能促进其改善经营管理，增强责任心，有利于同冒领等诈骗犯罪进行斗争。本案无过错的原告积极主张自己的民事权利，法院就经济部分进行调处并使原告损失及时得到补偿是正确的。

裁判要点： 铁路道口是铁路运输安全的重要地段，行人车辆的安全通行是运输安全的重要保证，任何疏忽都可能造成无法拘回的后果。铁路有人看守道口是行人、车辆通过比较繁忙的地带，道口看守工的工作维系着众多人的生命和财产安全，正确及时履行看守职责是道口看守工的义务。依道口看守工作规则，道口工要做到了解列车运行情况，掌握车马、行人通过道口的规律和特点以此处理突发事件，本案被告方的道口工具有一定的看守经验，对列车运行情况及车辆通过道口的规律是比较熟悉的，可其不但不履行职责，对他人故意违反道口看守规则的行为也不予制止，放任危险的存在；当道口报警器鸣响后，仍不排除车辆阻塞的根源，加之扳道员的错误疏导，未利用北侧道口内6米宽的行车道让第三人避让，在道口栏杆未全部开放的状况下，仍指挥第三人倒车，影响速度，亦使原告车不能及时开出道口，道口看守工也应根据其工作经验针对当时情况及时采取防护措施，因此，被告应对其工作人员未尽看守职责给原告造成的损失负赔偿责任。第三人在栏杆未全开的情况下，如能遵守右侧通行的规定，或问明情况也不致发生道口阻塞，碰撞事故是完全可以避免的，第三人的过错也是引起本案碰撞的一个因素，应承担一定的赔偿责任。 本案系侵权纠纷案件，直接侵权者虽为机车（属哈尔滨机务段管理），但碰撞的原因是道口看守工未尽职责造成的，机车按照调度指挥正常通过，对碰撞没有过错。法院认定责任者阿城工务段为被告是正确的。

裁判要点： 1.本案中的当事人。按照《铁路货物运输规程》和《铁路货运事故处理规则》的规定，铁路承运过程中产生货运事故，引起纠纷，应由到站负责处理。同时规定，应由出具赔偿通知书的单位作为当事人参加诉讼。本案货物运输的到站为南京西站，但在处理事故过程中，由南京铁路分局出具了赔款通知书，故一审法院将南京铁路分局作为被告。 2.逾期运到的违约责任。本案在原告起诉时货未找到，按照货物灭失提起诉讼，但在审理中查找到货物，铁路按运输合同指定的到站将货物运抵南京西站，其间已远远超过了合同规定的7天的运输期限。按《中华人民共和国铁路法》规定：铁路逾期运到应当承担违约金。按铁道部《铁路货物运输规程》规定，逾期运到的违约金最多不超过运费的20%，仪表厂托运该批货物运费29.60元，按20%即为5.92元。 3.关于其它损失。本案原告在诉讼中，要求承运人赔偿银行利息、压力表的鉴定费，这些损失均超出了货物实际损失的范围，而按《中华人民共和国经济合同法》规定，货物运输合同发生货物损失，承运人只赔偿货物的实际损失（包括包装费）；另外，《中华人民共和国铁路法》规定，铁路运输企业对承运过程中发生的货物灭失、短少、变质、污染或者损坏，承担赔偿责任。本案除按规定赔偿2只丢失的压力表外，在运输过程中，因承运人责任致使货物被误运到其它站，按《铁路货物运输规程》的规定，因承运责任将货物误运到站的，应将货物运到正当到站。承运人在案件审理中已将货物运到正当到站，原告要求承运人赔偿其他损失缺乏法律依据。判决驳回其上述诉讼请求是正当的。

裁判要点： 本案车辆碰撞发生在车站平过道。平过道指在车站、货场、专用线内，专为内部作业使用，不直接贯通道路的平面交叉。由于使用人员均系内部专业人员（邮政车也不例外），故不设铁路道口标志和道口护桩，也无人看守，但内部作业需要通过平过道时也要遵循无人看守道口“一慢、二看、三通过”的规定，不得冒险抢越。本案被告未执行通行规定，轻信没有车辆开来便通过道口，导致碰撞发生，应承担主要责任（本案中由被告承担实际损失的四分之三）；原告方调车人员发现道口有车，却未采取有效制动措施，对碰撞的发生也有一定责任（本案中由原告自行承担实际损失的四分之一），一审法院根据双方过错程度判决各自承担相应的责任是正确的。

裁判要点： 本案是一起因货物在运输过程中短少而给原告造成经济损失，请求承运部门予以赔偿的案件。按照铁路法的有关规定应适用限额赔偿。限额赔偿是指赔偿的最高级限，也是对铁路运输企业规定的赔偿责任限制。铁路法第十七条规定，“未按保价运输承运的，按实际损失赔偿，但最高不超过国务院铁路主管部门规定的赔偿限额”。确立限额赔偿原则是将铁路运输企业的赔偿责任限制在一定的范围内，以维护铁路运输的生存和发展，一是我国铁路长期以来实行的是低运价，并以货物的重量为计费单位（吨/公里），货物运输收入和货物价值相差甚大。经国家有关部门的测定，我国销售商品运费仅占2%左右。本案原告短少的10件货物为307公斤，收取运杂费72.45元，如果按实际损失赔偿，铁路应向原告支付1.24万元，是运费的170多倍，这也是明显不合理的。实行限额赔偿目的是减少铁路运输企业的风险，促进铁路运输事业的发展，发挥国民经济大动脉的作用。二是限额赔偿是国际运输企业的通行作法。限额赔偿在铁道部的《铁路货物运输规程》第五十六条中明确规定：“不保价运输的，不按件数只按重量承运的货物，每吨最高赔偿100元，按件数和重量承运的货物，每吨最高赔偿2000元；个人托运的搬家货物、行李每10公斤最高赔偿30元，实际损失低于上述赔偿限额的，按货物实际损失的价格赔偿”。这种限额赔偿，具有如下特点： 1.适用范围广。对于任何未办理保价运输货物均按限额赔偿。 2.赔偿金额一致性。我国实行价格改革后，实行国家计划价格、国家指导价格、市场调节价格三种形式。因此，同一种货物的购销价格就会有三种，而且差价很大。铁路运价基本是国家计划价，这样就会出现同一货物收取相同的运费，而发生货运事故后赔偿不同金额的不合理现象。限额赔偿能避免这类现象的发生，而且统一了全国各地因地区差所出现的不同赔偿。 3.限额赔偿是附有条件的。铁路法规定了不受限额赔偿限制的两种情况：一是铁路运输企业的故意，二是重大过失。这种规定有利于铁路内部加强管理，提高职工的责任心，确保货物运输安全。 限额赔偿直接关系到托运人和承运人的切身利益。如果托运人在承运货物时，既未保价又未保险，产生纠纷后，双方协商不成诉至法院，法院依照铁路法和铁路有关规程的规定，作出限额赔偿的判决，当事人双方一般争议不大。但在审判实践中经常出现的是，托运人在办理托运货物时投保或保价不足，当事人双方一般对赔偿数额分歧很大，很难协商解决。而铁路法又未对上述情况加以明确规定，也没有新的司法解释加以规范，这就给审判工作带来了一定的难度。本案在审理中有三种不同意见。第一种意见认为，除保险公司按投保金额赔偿外，其损失的差额部分适用铁路法规定的限额赔偿；第二种意见认为，按最高限额赔偿的规定，在保险公司赔偿后，其不足2000元的差额部分由铁路运输企业赔偿；第三种意见认为，按货物短少的实际损失赔偿，即按经济合同法第三十六条和最高法院1989年3号批复的原则处理。本院认为，此案第一种处理意见是符合铁路法规定的。其理由：一是铁路法对未保价运输的作了限额赔偿的规定，但因托运人投保不足，除投保的部分货物由保险公司赔偿外，对未投保的短少货物，应适用铁路法的限额赔偿。本案原告在提货时发现短少10件，保险公司按投保金额赔偿原告1076.01元，赔偿金额仅近于短少1件货物的价值，其余9件应视为未按保价运输承运的，由铁路运输企业作出限额赔偿。二是《铁路货物事故处理规则》也规定：“保额不足，铁路只负责差额部分。”这一差额部分就应属于既未保价也未保险的部分，也必然适用限额赔偿的规定。三是如果按照第二种意见处理，托运如果投保不足，一旦出现保险公司赔偿金额超过铁路运输主管部门规定的最高限额，那么其余未按保险运输承运的货物短少后就得不到赔偿，显然这也不符合铁路法关于限额赔偿的的规定。

裁判要点： 1.关于运输合同的效力。 提供合格的货物包装是保证运输货物安全的基本条件，也是托运人应尽的合同义务。本案发站烟台站与托运人达成的承责协议主要涉及的是货物包装。铁道部有关货运规章规定，货物包装不符合标准的，承运人应向托运人指出并由托运人改善包装后予以承运，这是正确履行运输合同所必须的。但由于包装并不是运输合同成立的必要要件，铁路运输部门对承运的货物只检查货物的外包装，尤其是大宗货物也只能进行抽查，因此托运人提供合格的货物包装在保证货物运输质量方面就显得尤为重要。对于内包装有缺陷，承运人无法从外包装发现予以承运并因包装缺陷而产生的货损，依照铁路法第十八条、《铁路货物运输合同实施细则》第十九条规定，属托运人的过错损失自负或由其向收货人赔偿损失。对于货物包装有缺陷，承运人经检查发现的情况比较复杂。目前我国经济还处于发展阶段，产品包装不符合标准甚至谈不上包装的情况比较普遍，而商品的流通主要依靠铁路完成，一方面产品的制造者、销售者以及托运人为了一时的经济利益。往往对运输有包装缺陷的货物存有侥幸心理，另一方面铁路运输部门认为如一概要求改善包装恐不切实际。而托运人（制造、销售者）为降低产品成本，尽快收回资金，也不愿花功夫改善货物包装，承运人认为如一概拒绝承运，不仅影响铁路运输企业效益，一定程度上也会影响商品流通，不利于经济的发展。因此，实践中便出现承运人在托运人无力改善包装而又坚持托运的情况下应托运人要求与其达成承责协议的现象。这种现象的产生固然有一定的社会基础，但由于托运人、承运人各自从本行业的利益出发的行为最终必然导致运输秩序、市场秩序的不规范，不合包装的产品可以堂而皇之地继续有其生存的土壤，一些托运人因钻此空子给收货人带来不必要的经济损失，并可能为此而产生许多诉讼，这种现象的存在必将阻碍我国经济的进一步发展。因此，我国法律对这类情况坚决禁止并以相应的条款规范承运人的运输行为。《中华人民共和国铁路法》第十八条明确规定除不可抗力、货物行包的自然属性和合理损耗以及托、收货人或旅客的过错造成的货物、行包损失外，铁路运输企业不得免除赔偿责任。因此，承运人明知而运输有包装缺陷的货物并与托运人达成的免除承运人赔偿责任的协议是无效的，承责协议无效并不影响运输合同其余部分的效力，承运人应根据运输合同的规定承担相应的赔偿责任。 2.关于保价运输的赔偿方式 铁道部有关运输规章规定，一批货物的保价应全额投保，不得只保其中一部分。因为按一批承运的货物是以同一运输条件、一张运单办理的，在货物同种类、每件货物规格一致的情况下，投保时的保价金额与货物价值应一致；货物种类不同但按一批运输的，托运人须提出物品清单，保价时应分项填记品名及保价金额，以便货损时正确确定损失金额。本案货物是按一批承运的同种类同规格的货物，托运货物总价值58282.47元，但托运人填写的保价金额只有5万元，属不足额保价，货物损失数额7628.55元，铁路法第十七条规定，保价运输的货物，按照实际损失赔偿，但最高不超过保价额。其含义是，保价金额与货物价值相等的情况下，部分或全部损失的，按照实际损失赔偿；不足额保价时，部分损失的，损失低于保价金额，按实际损失赔偿，损失高于保价金额或全部损失的，按保价金额赔偿，其赔偿是贯穿在实际损失和保价金额两条线上的，故本案按保价运输赔偿货损金额应为7628.55元，一审法院判决依据的《铁路货物运输规程》（引伸的办法有《铁路货物保价运输办法》）虽属规章范畴并且也是货物运输合同的延伸，但由于其中保价运输赔偿方式与铁路法的立法原意相抵触，故不能适用，一审法院未能认识到这一点实属遗憾。 此外，判决书认为原告诉请的数额与保价赔偿数额有异，以及差旅费与实际支出不符，而为此让原告承担诉请超出实际部分的诉讼费也是不妥的。 3.诉讼当事人 本案托运人虽与发站签订了承责协议独自承担货损责任，但由于承责协议无效；原告与托运人的购销合同约定货物由托运人代运，故原告有权利向查处站到站主张自己的权利并向法院起诉，一审法院为查清事实，将责任站发站列为共同被告是允许的。同样，作为运输合同的托运人，虽然履行了代运义务后货物所有权已转归收货人（原告），但其在托运时交付不合乎包装标准的货物，致使该货在运输途中破损，是托运人未全面履行代运和运输合同义务的表现，故其对造成货物破损也负有责任，一审法院应将其追加为无独立请求权的第三人参加诉讼，以便于纠纷的彻底解决。

裁判要点： 铁路旅客运输人身伤亡赔偿纠纷属于违反合同与侵权竞合的纠纷。一方面，铁路违反了旅客运输合同应承担的将旅客安全送至目的地的义务；另一方面，铁路又构成从事高度危险作业致人损害的特殊侵权行为。在法律适用上，就要兼顾《合同法》和侵权赔偿的有关规定来解决纠纷。 本案主要涉及的问题有： 1.举证责任的承担问题 通常适用的原则是“谁主张谁举证”，但根据《最高人民法院关于适用〈中华人民共和国民事诉讼法〉若干问题的意见》第七十四条第（二）项的规定，高度危险作业致人损害的侵权诉讼，对原告提出的侵权事实，被告否认的，由被告负责举证，故铁路运输企业对刘某1死亡原因负有举证责任。被告洛阳列车段在旅客刘某1坠车后收集的两名旅客证实“刘某1系自己跳车死亡”的证言，因证人身份无法确认，不具有法律效力，被告不能证明刘系自身原因死亡，铁路不能免责，一、二审法院对证据的认定是正确的。 2.责任站（车）与处理站责任分担问题 一审法院对事实的认定是正确的，但在二被告责任分担上有两处错误：一是判令赔偿金由责任车与处理站按比例分担；二是判令保险金由责任车给付。处理站郴州车务段虽应承担事故处理不当的责任，但其对于刘某1坠车死亡并无责任，刘坠车发生在列车上，且列车没有严格按照发现旅客坠车的规定执行，致使刘坠车后因未得以及时救治而死亡，洛阳列车段应承担全部赔偿责任。依照财政部、铁道部《关于铁路旅客意外伤害强制保险自1959年起由铁路接办的联合通知》附件《关于铁路接办铁路旅客意外伤害强制保险后各项具体工作的规定》第三条第（五）项的规定，应由事故处理站垫付后向保险公司清算。故郴州车务段应支付保险金。二审法院的判决是正确的。

裁判要点： 本案较其他运输合同纠纷有三大特殊、典型之处： 首先，该运输合同的变更是由于运输合同当事人以外的人伪造变更申请手续等犯罪行为所致。合同依法成立后，双方当事人应按照合同的约定履行其义务，合同尚未履行或者尚未完全履行时，经双方当事人协商一致，合同可以变更；按照《铁路货物运输规程》的规定，运输合同的变更，需由托运人或收货人持领货凭证和货物运输变更要求书向货物所在的中途或到站提出变更申请；该运输合同的变更，托运人或收货人既未提出申请，又未同意变更，领货凭证和货物运输变更要求书均系伪造，不是托运人或收货人的起初意思表示，属三间房站单方的变更行为。因此，法院认定该变更行为无效，铁路运输企业应继续按原运输合同履行其义务，是正确的。 其次，铁路运输企业的过错是否构成重大过失?重大过失是指铁路运输企业或其受雇人、代理人对承运的货物明知可能造成损失而轻率地作为或者不作为。铁路货物运单是铁路运输企业履行运输合同的基本依据，受理运输变更应针对货物运单内记载的托运人、收货人。因此，确认托运人、收货人是保证铁路运输企业正确受理运输变更的前提。由于其他人假借收货人的名义，伪造领货凭证及货物变更要求书，使三间房站在受理变更时，无法用肉眼直观辨别变更手续的真伪，给确认增加了难度。三间房站虽确认有误，但并不存在明知、与他人内外勾结等事实。最高人民法院关于《修改铁路法暨铁路运输经济审判工作座谈会纪要》中指出，不能把所有的违章行为不加区别地都认定为重大过失，也不能把损害结果的大小作为是否重大过失的标准。所以，法院没有认定铁路运输企业的过错行为属重大过失，符合法律规定及立法原则。 再次，保价额高于货物的实际价值。《铁路法》第十七条第一款第（一）项规定：已办理保价运输的货物发生灭失，铁路运输企业应按照实际损失赔偿，但最高不超过保价额。《最高人民法院关于审理铁路运输损害赔偿案件若干问题的解释》对此又明确规定：“保价运输的货物在运输中发生损失，无论托运人在办理保价运输时，保价额是否与货物的实际价值相符，均应在保价额内按照损失部分的实际价值赔偿，实际损失超过保价额的部分不予赔偿。”据此，保价货物是以不超过保价额为赔偿原则的，一般分为三种情况：一是足额保价，即按货物的实际价值保价，货物发生损失，按照实际损失赔偿。二是不足额保价，即保价额低于货物的实际价值。货物发生损失会产生两种结果，如果损失在保价额内，还是按实际损失赔偿；如果损失高于保价额，只能按保价额赔偿。三是超额保价，即保价额高于货物的实际价值，超额保价的货物发生损失无论是全部灭失，还是部分毁损，均应按实际损失赔偿，此处的实际损失应当是货物的实际价值，并不是保价的价值，但对于超额保价产生损害赔偿的案件，应切实查明货物的实际价值，对无证据证实或无充分证据证实是超额保价的，一般应按足额保价的原则处理。这样既保护了收货人的合法权益，又避免了铁路运输企业因托运人超额保价可能产生的不合理赔偿。

裁判要点： 本案是因铁路运输途中发生行车事故货物受损引起的赔偿纠纷。《中华人民共和国铁路法》第十七条第一款规定：铁路企业应当对承运的货物、包裹、行李自接受承运时起至交付时止发生的灭失、短少、变质、污染或损坏，承担赔偿责任。还规定：未按保价运输承运的，按照实际损失赔偿，但最高不超过国务院主管部门规定的赔偿限额，如果损失是由于铁路运输企业的故意或重大过失造成的，不适用赔偿限额的规定，按实际损失赔偿。本案中铁路运输中虽发生行车事故但不属故意行为，亦非铁路企业明知可能造成损失而轻率地作为或不作为的重大过失造成的，故应适用铁道部《铁路货物运输规程》中关于按件数和重量托运的每吨最高赔偿2 000元的规定。本案中实际损失未超出赔偿限额。托运人向保险公司不足额投保，在保险公司已赔偿后仍不能弥补损失。最高人民法院《关于审查铁路运输赔偿案件若干问题的解释》（以下简称《解释》）第四条第二款规定：对于铁路企业应按限额承担赔偿责任的，因不足额保险产生的铁路运输企业的赔偿限额与保险公司在限额内追偿额的差额部分，由铁路运输企业赔偿。故保险公司理赔后原告在铁路赔偿限额内的差额部分应由铁路企业赔偿。本案中双方争议的焦点是西瓜收购价格的认定以及实际损失的范围。二审法院本着合理原则认定原告记录的西瓜价格的合理性，西瓜受损后虽表面无异状而等级已下降属最高法院在《解释》第一条第二款中规定的实际损失范围的实际情况，保护了托运人的合法权益。

裁判要点： 本案是因铁路运输途中发生行车事故货物受损引起的赔偿纠纷。《中华人民共和国铁路法》第十七条第一款规定：铁路企业应当对承运的货物、包裹、行李自接受承运时起至交付时止发生的灭失、短少、变质、污染或损坏，承担赔偿责任。还规定：未按保价运输承运的，按照实际损失赔偿，但最高不超过国务院主管部门规定的赔偿限额，如果损失是由于铁路运输企业的故意或重大过失造成的，不适用赔偿限额的规定，按实际损失赔偿。本案中铁路运输中虽发生行车事故但不属故意行为，亦非铁路企业明知可能造成损失而轻率地作为或不作为的重大过失造成的，故应适用铁道部《铁路货物运输规程》中关于按件数和重量托运的每吨最高赔偿2 000元的规定。本案中实际损失未超出赔偿限额。托运人向保险公司不足额投保，在保险公司已赔偿后仍不能弥补损失。最高人民法院《关于审查铁路运输赔偿案件若干问题的解释》（以下简称《解释》）第四条第二款规定：对于铁路企业应按限额承担赔偿责任的，因不足额保险产生的铁路运输企业的赔偿限额与保险公司在限额内追偿额的差额部分，由铁路运输企业赔偿。故保险公司理赔后原告在铁路赔偿限额内的差额部分应由铁路企业赔偿。本案中双方争议的焦点是西瓜收购价格的认定以及实际损失的范围。二审法院本着合理原则认定原告记录的西瓜价格的合理性，西瓜受损后虽表面无异状而等级已下降属最高法院在《解释》第一条第二款中规定的实际损失范围的实际情况，保护了托运人的合法权益。

裁判要点： 1.正确认定被告大屯煤电公司的责任 本案货物短少的直接原因是村民哄抢造成，抢劫是一种极为恶劣的刑事犯罪，但它并不是确定本案大屯煤电公司承担赔偿责任的依据，但也并不能因此认为货物短少是刑事犯罪造成，故而货主必须等待刑事案结后方可向承运人提赔。承运人对短少的赔偿责任，不是以短少发生的原因为基础的，只要发生了短少的结果，承运人的赔偿责任就应当成立，这是《铁路法》的规定。而按哪种方式承担赔偿责任，也是《铁路法》在国内立法方面的特殊规定。就本案来说，大屯煤电公司的行为是否构成重大过失，是认定本案承运人责任的关键，加之货物是以保价方式运输，且投保不足，二种赔偿方式的结果不同。被告大屯煤电公司在误将货物运至他站时，尚不具有重大过失或故意的心理，它完全可以依照规章将货运至湾集站即可，从距离上看，沛屯至湾集距离很短，组织运输并不困难；从时间上看，1月2日货物误运到沛屯，4日发生哄抢，至11日货物运回湾集站，被告大屯煤电公司的工作人员明知误运且发生短少情况后，仍未积极采取措施，并且货物是在被告的站场内被哄抢的，被告大屯煤电公司对此次货运事故所持的漠视、放任态度不难看出，其行为已超出了运输规章对承运人的起码要求，因此，一、二审法院以重大过失认定其责任是正确的。 2.货损数量的认定 由于被告大屯煤电公司的重大过失行为，不享受赔偿责任限制，也不以保价金额为限赔偿货主王某。但因本批货物是以重量敞车运输的，运单中未记载件数，承运人编制货运记录也只能记载标记状态的变化情况，而王某购买的货物是以捆计价的，按重量无法确损。一审法院鉴定时，将竹片回填到标记载重线上，以回填的重量除去每捆货物的重量，从而得出损失的件数，该鉴定结果是比较符合实际的，也为当时参加鉴定的一审原、被告所承认，被告二审时对此提出异议，但又提不出相反的证据，二审法院不予支持是正确的。

裁判要点： 货物运输延伸服务合同俗称货物代办运输合同，属《经济合同法》第八条所称的其他经济合同范畴。主要有两种形式：一种是发站延伸服务；另一种是到站延伸服务。本案系发站货物延伸服务合同赔偿案，主要涉及三个问题： 1.货物运输延伸服务合同与货物运输合同的关系。货物运输延伸服务是近年来随着改革开放的深入，铁路运输的不断发展，为缓解运能与运量的矛盾而涌现的新生事物。代办运输合同实质是一种委托合同，委托人一般是货主，受托人一般是铁路多种经营企业（如运输服务所），受托人以委托人的名义与第三人（承运人）订立货运合同的民事行为。铁路货物运输合同直接由货主作为托运人与承运人签订合同，两者的法律关系不同。但这两种合同的签订，货主都是为达到将货物运到目的地，都与铁路运输有关。事实上，货物运输延伸服务合同签订后，延伸服务企业还要与承运人签订货物运输合同。因此，两种合同既有区别又有联系，货物运输延伸服务发生纠纷的案件在法律适用上，也可适用铁路运输有关的法律法规。 2.诉讼时效问题。本案的诉讼时效是否中断，是原告与第三人广州东站争议的焦点。所谓诉讼时效中断是指在诉讼时效时期内，因法定事由的发生致使已经进行的时效期间全部归于无效，法定事由消除后，诉讼时效重新计算。依照最高人民法院《关于贯彻执行〈中华人民共和国民法通则〉若干问题的意见》第一百七十六条“法律、法规对索赔时间提出异议有特殊规定的按特殊规定处理”，而《铁路货物运输合同实施细则》规定承运人同托运人或收货人相互要求赔偿的有效期间为180天，故铁路货物运输合同纠纷案的诉讼时效期限为180天。《货物运输规程》还规定了“货物全部灭失未编货运记录为运到期限（指货物必须在规定的期限内运到）的第31日起算”。本案货物运到期限为11日，起运日为1991年5月19日，故本案诉讼时效期间从1991年7月1日起计算至1992年1月1日止，原告向法院起诉是1993年7月31日，如诉讼时效未中断，原告就丧失了胜诉权。但原告和收货人在诉讼时效期内于1991年8月在第三人广州东站的提示下向到站的公安机关报了案，应当视为在诉讼时效期限内发生了法定事由，是权利人向义务人主张了权利，从客观上改变了权利不行使的事实状态，且广州东站明知货物被冒领要承担赔偿责任而要权利人去报案，说明其希望权利人主张权利。由于公安机关一直未破案，也未将侦查情况通知报案人，法定事由处于持续状态，致已经进行的诉讼时效全部归于无效，诉讼时效中断。 3.赔偿数额的确定。本案托运人办理了保险运输，未办保价运输，按照《铁路法》规定，有两种赔偿方式：一种是限额赔偿，就是赔偿数额最高不超过国务院铁路主管部门规定的限额，如铁道部规定，按件数、重量承运的货物每吨最高赔偿2000元；另一种是按实际损失赔偿，就是按照货物灭失时的价值或损坏货物所降低的价值赔偿。但按实际损失赔偿必须具备货物的损失是由于承运人的故意行为或重大过失造成的条件。本案中，广州东站交付货物时，由于工作人员的疏忽大意误将假证明当作收货单位证明，造成误交付，应认定为重大过失，应负按原告实际损失赔偿的责任。由于原告错填收货单位名称，致使到站不能通知收货人提货，在本案中亦有一定过错，也应自负部分损失。