（一）首部

1.判决书字号
一审判决书：厦门海事法院（2006）厦海法商初字第268号民事判决书。
二审判决书：福建省高级人民法院（2007）闽民终字第170号民事判决书。

2.案由：水路货运合同及水路货运合同代位求偿纠纷。

3.诉讼双方
原告（上诉人）：大连船用柴油机厂（下称柴油机厂）。
法定代表人：邹某，该厂厂长。
委托代理人（一、二审）：林鹏鸠，辽宁恒信律师事务所律师。
原告（上诉人）：中国太平洋财产保险股份有限公司大连分公司（下称大连太保）。
负责人：金某，该公司总经理。
委托代理人（一、二审）：陈某，该公司职员。
委托代理人（一、二审）：林鹏鸠，辽宁恒信律师事务所律师。
被告（被上诉人）：泉州顺通轮船有限公司（下称顺通公司）。
法定代表人：郭某，该公司总经理。
委托代理人（一、二审）：张东山，福建勤贤律师事务所律师。

4.审级：二审。

5.审判机关和审判组织
一审法院：厦门海事法院。
合议庭组成人员：审判长：李洪；审判员：陈萍萍、林静。
二审法院：福建省高级人民法院。
合议庭组成人员：审判长：薛琦；代理审判员：陈国雄、张果。

6.审结时间
一审审结时间：2006年12月25日。
二审审结时间：2007年6月29日。

（二）一审诉辩主张

两原告诉称：2006年5月26日，柴油机厂将其所有的船用柴油机一台及附件交由被告顺通公司所有并经营的“宝安城”轮运输，被告出具了水路货物运单。2006年5月28日，“宝安城”轮航行至连云港以东附近海域时发生事故倾覆沉没，货物全损，造成损失约3639万元（人民币，下同）。大连太保是案涉货物的保险人，已向柴油机厂支付了货物保险赔款3615万元并取得相应代位求偿权。两原告认为，被告作为承运人，因过错而致案涉货物毁损，无权限制其赔偿责任，故诉请判令被告赔偿大连太保保险赔款3615万元及利息损失，赔偿柴油机厂货物吊具、支撑件等损失约24万元及利息损失。

被告辩称：首先，其与两原告之间并无直接的运输合同关系，两原告的诉讼请求违反了“合同相对性”原则，应予驳回；其次，案涉事故构成不可抗力，承运人依法可以免责；再次，即使不能免责，承运人的赔偿责任也应限制在其依法设立的海事赔偿责任限制基金范围内；最后，两原告未能对其主张的损失承担举证责任。故请求驳回两原告的诉讼请求。

（三）一审事实和证据
厦门海事法院经公开审理查明：2006年5月26日，柴油机厂将其售与上海外高桥船厂的价值3615万元（含增值税及进口件）的船用柴油机一台以及价值为231939元的吊具及支座等交由顺通公司所属“宝安城”轮由大连运往上海，顺通公司签发了托运人为柴油机厂、收货人为上海外高桥船厂的水路货物运单。柴油机厂出具《系固情况说明》确认“该船所采用的绑扎系固方式也是我厂20余年来一直安全、可靠运抵所有目的港所用的绑扎系固方式”。经海事部门签证后，“宝安城”轮从大连启航，5月28日凌晨在黄海中部34°18.835′N、122°29.920′E附近海域突遇大风浪，船舶左右剧烈摇晃，船长采取了调整航向的避风避浪措施，但第二货舱内货物发生移动，右舷前部舱壁有一破洞并有海水大量涌入，船员采取堵漏、排水等抢险措施后，由于货物棱角正好挡在破损处，且进水量大，堵漏未果。5月28日0430时，船舶右倾达20-30度，船长根据当时的情况决定弃船，轮机长在机舱进行了必要的处置，0650时“宝安城”轮沉没，船舶和货物全损。事故发生后，大连太保作为案涉货物的保险人赔付3615万元给柴油机厂并就该部分赔款取得该厂的权益转让书。
经调查，连云港海事局于2006年9月28日就案涉事故出具了《事故调查报告》，确认“宝安城”轮在事故航次时所持有的船舶证书及船员适任证书均在有效期内，并认定事故原因为：“宝安城”轮自石岛续航时未收到大风预报，在航行途中突然遭遇9-10级大风的恶劣气象海况，船舶大幅度剧烈横摇，第二货舱内大件货物向右移动，货物棱角撞破货舱舱壁，船舶大量进水，且堵漏未果，导致船舶沉没；恶劣气象海况是造成“宝安城”轮大幅度剧烈横摇、货物移动触损舱壁、船体进水沉没的主要原因和直接原因，调查中未发现有人为过失。
事故发生后，顺通公司向法院申请就本次事故设立了219521.5计算单位的海事赔偿责任限制基金。
上述事实有下列证据证明：
1.水路货物运单、交接货清单；
2.货物模拟配载图、载货舱中固定示意图；
3.被告致海事局的船舶沉没报告、船长出具的水上交通事故报告书；
4.法院向江苏省气象局调取的气象资料；
5.柴油机销售合同和买方致保险人确认函；
6.货物运输保险凭证、收据和权益转让书、保险赔款发票和银行转账支票存根；
7.吊具及支座的配套产品合同、使用图纸；
8.《“宝安城”轮沉没事故调查处理通知书》及《事故调查报告》；
9.《关于6S70MC主机装船发运绑扎系固的情况说明》；
10.“宝安城”轮所有权证书、国籍证书、检验证书、船舶最低安全配员证书、船舶出港签证报告单、船员适任证书、船舶签证簿、海图；
11.航海专家邵某（集美大学航海学院教授、博士、远洋A类船长、曾任“雪龙”科学考察船船长、现为厦门海上交通安全专家小组成员）就本案事故航海方面的专门性问题进行了说明。

（四）一审判案理由
厦门海事法院经审理认为：第一，柴油机厂将货物交由被告运输，其作为货物的所有权人和运单载明的托运人，有权在货物灭失的情况下向承运人索赔。大连太保作为保险人在支付了保险理赔款后，依照我国《海事诉讼特别程序法》第九十三条的规定，就该部分损失依法取得代位求偿权。第二，案涉航次，“宝安城”轮的船舶证书均在有效期内，船员配备符合最低安全配员要求，原告出具的《系固情况说明》也确认开航前货物已进行适当绑扎系固；“宝安城”轮开航前已获得连云港海事局的出港签证，说明其适航性得到了海事主管当局的认可；《事故调查报告》认定船长及船员在突发恶劣气象和海况时采取了合理的避风避浪措施，在货物撞破船舱壁后也采取了合理的救济措施进行堵漏、排水，堵漏未果系因货物棱角挡在破损处且进水量大所致。在船体大幅度倾斜时，船长作出弃船决定是正确的。第三，根据《事故调查报告》、江苏省气象局和连云港气象台出具的证明以及气象台的气象预报，事发当时在事故海域确实突发9级以上大风并伴有3-4米高的大浪。第四，根据《事故调查报告》的认定，本案事故原因系船舶在航行途中突然遭遇大风并伴有高浪的恶劣气象海况，船舶大幅度剧烈横摇，货物发生移动，棱角撞破货舱舱壁，船舶大量进水，且堵漏未果，导致船舶沉没。海事局在调查中未发现有人为过失。综合《事故调查报告》、被告举证、专家意见的内容及法院的调查取证，在原告没有相反证据的情况下，应认定本案事故构成不可抗力，被告可以免除责任。

（五）一审定案结论
厦门海事法院依照《中华人民共和国民事诉讼法》第六十四条第一款、《中华人民共和国合同法》第三百一十一条的规定，判决如下：
驳回原告柴油机厂、大连太保的诉讼请求。
案件受理费191960元、调查费1.2万元，由两原告共同负担。

（六）二审情况

1.二审诉辩主张
上诉人柴油机厂、大连太保上诉称：（1）一审判决用不可靠不充分的间接证据、传来证据免除了被上诉人本应承担的提交船舶是否适航（包括适货）的原始证据、直接证据的义务。《事故调查报告》不能代替和免除被上诉人应负的举证责任；一审判决对事故当时海上气象的证据调查认定，违反程序、违背科学，也不符合免责抗辩举证责任的要求，否定上诉人提供的“保险公估人事故调查分析报告及其附件材料”证据的效力缺乏依据。（2）顺通公司作为承运人未完成本案的举证责任，气象资料证明事发当时事故海域只有5-6级风力，最大可能只有7级。（3）《事故调查报告》的内容及结论不足以采信，“安全管理建议”已表明事故的次要原因或责任在于承运人。《事故调查报告》只是我国海事行政机关依照行政法规为了行政处理需要所作的行政调查报告，其查明的原因和判明的责任并不当然适用于民事案件。（4）本案事故真正原因并非不可抗力，而是“宝安城”轮不适航，船员不合格，货物绑扎系固不当，船员起航、驾驶船舶过错，且不善尽积载、运输、保管、照料货物之责等所致，承运人无权限制其赔偿责任。综上请求撤销一审判决，改判被上诉人赔偿上诉人的损失。
被上诉人顺通公司辩称：（1）其已提供海事局调查报告、上诉人系固说明、有关船舶和船员证书、相关的天气预报与实测资料、权威专家证人等一系列证据材料，证明本案事故纯系不可抗力所致，上诉人对此有异议但并未举出反证。（2）《事故调查报告》是国家行政机关依法调查后作出的文书，且得到相关证据的印证，具有较高的证明力，上诉人有异议但同样未能举出反证。（3）一审中双方提供的气象证据存在明显矛盾，法院依职权进行核实，并基于实测数据作出综合判断，最终排除了上诉人证据材料的做法是正确的。（4）上诉人提交公估公司验船师出具的“报告”反驳《事故调查报告》，但验船师并不具有船舶驾驶和航海气象方面的资质，其报告的证明力远不及国家海事部门依职权作出的海事调查结论。（5）案涉事故完全是“不可预见、不可避免并不能克服”的不可抗力所致，被上诉人没有过错，依法可以免责，即使不能免责，也应限制赔偿责任。（6）两上诉人并未就其损失充分举证，所提交的销售合同文本上还有多处删改，可信度有限，应承担不利后果。综上，上诉人的上诉理由不能成立，恳请依法驳回上诉，维持原判。

2.二审事实和证据
福建省高级人民法院经审理，确认一审法院认定的事实和证据。

3.二审判案理由
福建省高级人民法院认为：（1）柴油机厂出具的《系固情况说明》表明船方对货物已采取了适当的绑扎系固方式，在配载货物方面并无过失；船舶适航证书在有效期内，经船检机构检验认可并同意展期，说明不存在影响适航性的缺陷；船员配备符合最低安全配员要求；船舶开航前获得海事局出港签证，证明船舶的适航性得到了海事主管当局的认可；《事故调查报告》确认在事故中未发现有人为过失；（2）一审法院依职权调取的气象资料证实，2006年5月28日凌晨0015时连云港港口出现了9级的大风；（3）本案事故的发生符合“不能预见、不能避免并不能克服”的情形，应认定构成不可抗力。依照我国《合同法》第三百一十一条的规定，承运人对因不可抗力所致的货物灭失或损坏，不承担赔偿责任。一审判决认定事实清楚、适用法律正确。本案事故的发生属不可抗力所致，顺通公司作为承运人依法可以免责。

4.二审定案结论
福建省高级人民法院依照《中华人民共和国民事诉讼法》第一百五十三条第一款第（一）项之规定，判决如下：
驳回上诉，维持原判。
二审案件受理费191960元，由两上诉人共同负担；一审案件受理费、调查费按原判执行。

（七）解说
本案是一起因不可抗力引发货损，保险人在赔付货主绝大部分损失、取得代位权后，与货主一起向承运人求偿的案件。尽管被告曾提出与两原告没有合同关系以及两原告未能证明损失数额的抗辩理由，但这些都不是双方争辩的重点。本案双方争辩的重点在于：
1.“宝安城”轮在开航前和开航当时是否适航、适货。本案是沿海运输，因此有关承运人与托运人、收货人的权利义务不适用《海商法》第四章而适用我国《合同法》的规定。尽管如此，无论是沿海运输承运人还是国际海上运输承运人，都负有保证船舶适航、适货的义务。船舶的适航性，是指船舶可以抵御航行的风险并适于水路货物运输的能力或者状态，主要包括三个方面的内容：第一，船舶的船体、船机在设计、结构、性能和状态等方面，可以抵御合同约定的航次中通常出现的或者能够合理预见的风险；第二，妥善配备船员、装备船舶和配备供应品。船舶所配备的船员在数量上，应满足船舶正常航行、值班或作业的需要，在质量上，船员需持有相应的职务证书，具有通常要求的知识和技能；船舶在各方面应具有完善的装备，包括雷达、罗经等助航仪器，锚、缆等系泊设备，海图、航路指南等航海图书资料均应齐全，并能可靠地使用；船舶还必须带足燃料、物料、淡水、食品和其他消耗品，供在下一停靠港添加之前使用。在配备供应品上，除需正确计算航程和航次所需时间外，通常还需要考虑供应品的质量、航次中的风浪情况及其他可能出现的情况，留有安全系数；第三，使货舱、冷藏舱、冷气舱和其他载货处所适于并能安全收受、载运和保管货物，通常被称为船舶适货。
本案中，“宝安城”轮的船舶证书均在有效期内，案涉船舶经船检机构检验认可并同意展期，船员配备符合最低安全配员的要求，开航前“宝安城”轮已获得连云港海事局的出港签证，这些说明该轮具备适航性。事故发生后，连云港海事局在《事故调查报告》中已对责任原因进行了认定，明确未发现有人为过失。《事故调查报告》中的“安全管理建议”，是海事主管部门从行政管理的角度，要求航运企业从海难事故中总结经验教训，提高预防能力，而不是认定航运企业存在“安全管理建议”中所罗列的问题或责任。
另外，柴油机厂出具的《系固情况说明》载明：“该船所采用的绑扎系固方式也是我厂20余年来一直安全、可靠运抵所有目的港所用的绑扎系固方式”，说明船方对货物已采用了适当的绑扎系固方式，在配载货物方面是没有过失的。
2.遭遇大风时船长、船员采取的施救措施是否适当、合理。根据《事故调查报告》认定的事实，在突发恶劣气象和海况时，船长及船员首先采取了调整航向这一合理的避风避浪措施，由于风高浪大，航向虽然调整，但船舶仍然大幅度摇摆，造成货物撞破船舱壁、海水大量涌入，此时船长及船员及时地采取堵漏、排水措施，但由于货物棱角正好挡在破损处，而案涉货物系大件货物，无法移动，且因进水量大，堵漏未果。在船体倾斜20-30度时，船长决定弃船，这个决定本身以及时机都是正确的，否则有可能在发生船货损失后进一步造成人命损失。从事故发生前后的整个过程看，船长、船员所采取的措施是适当和合理的。具有较丰富航海经验的远洋A类船长、航海专业的教授、博士也就此出具专家证言，证实“宝安城”轮船长和船员所采取的措施是适当和合理的。
3.事故海域是否有突发的恶劣气象。对于事故当时的风力、海况，双方当事人各自提供了一系列证据加以证明，在证据相矛盾的情况下，一审法院为查明事实，保护当事人的合法权益，依职权到江苏省气象局调查取证，符合我国《民事诉讼法》第六十四条规定的“人民法院认为审理案件需要的证据”的情形，并无不当。一审法院向江苏省气象局调取的《气象证明》载明：“根据江苏省自动站气象记录，2006年5月28日凌晨0时15分连云港港口出现了21.3米/秒（9级）的大风。”又据一审法院对江苏省气象局工程师金培兰的调查笔录：“我们当时出的证明是地面上观测站的记录，因此有差异，海面上的风力应以自动站的为准。”沿海自动气象站是国家气象局组织的有关专家经过论证、对比测试后而设立的，证实可以用来表征沿海的气象状况。江苏省气象局根据江苏省自动站气象记录出具的《气象证明》，更能反映事故当时海面的风力状况，其之前出具的《气象证明》反映的是连云港地区地面的风力状况，二者并不矛盾。由此可以判定，2006年5月28日凌晨连云港海域确实出现过9级的大风。
4.本案事故是否构成不可抗力。依照我国《合同法》第一百一十七条第一款的规定，不可抗力是指不能预见，不能避免并不能克服的客观情况。据此，不可抗力的成立，客观方面要求事件必须具备不能避免和不能克服的特性，即必须是纯粹由于外来的客观原因导致了损害结果的发生，被告的行为与损害不存在任何因果关系，主观方面则要求事件不能预见，当事人主观上没有过错。案涉事故的不可预见、不可避免和不可克服可从以下三方面得到印证：（1）行船中海洋气象海况经常会出现突然的变化，船方是无法预见的，事故海域突发9级以上大风说明了本案恶劣气象海况的不可预见性与不可避免性；（2）船是按照预定航线航行的，突然遇到大风后会转向进行避风，船长的操作并没有过失，且船舶航行在大海中，无法靠岸避风，因此无法避免事故的发生；（3）在货物撞破船舱壁后，船长和船员及时采取了堵漏、排水的措施，但因货物棱角正好挡在破损处，且进水量大，在无法奏效、无法克服的情况下只好弃船，并不存在过失。由此可知，“宝安城”轮沉没是出于突然遭遇恶劣气候、海况所致，事故原因中不存在人为的疏失。连云港海事局就该起事故的情况进行了调查分析并制作了《事故调查报告》。根据我国《海上交通安全法》第四十三条“船舶、设施发生的交通事故，由主管机关查明原因，判明责任”及最高人民法院《关于民事诉讼证据的若干规定》第七十七条第（一）项的规定，连云港海事局作为本案事故的调查主管机关，其所作《事故调查报告》的证明力应予确认。
综上，本案事故的发生符合“不能预见、不能避免并不能克服”的情形，应认定构成不可抗力。“宝安城”轮在开航前适航、适货，船长、船员在突发恶劣海况和气象以及船舶遇险前所采取的诸项措施也是适当合理的。因此，依照我国《合同法》第三百一十一条的规定，承运人对因不可抗力所致的货物灭失或损坏，不承担赔偿责任。
（厦门海事法院　陈萍萍）